चीनको बीआरआई परियोजनाको उपलब्धि र उपयोग

काठमाडौ । चीनले बहुचर्चित परियोजना बेल्ट एन्ड रोड (बीआरआई) अघि सारेको २०८० (सन् २०२३ ) मा एक दशक पूरा भएको छ । नेपालले त्यसको ढाँचामा सहकार्यसम्बन्धी सहमति गरेको पनि छ वर्ष पूरा भएको छ । बीआरआईको एक दशक र त्यसमा नेपालको अनुभवबारे मिश्रित भनाइहरू २०८० सालपछि सुरु भएको छ । २०८० सालसम्म पनि एउटा परियोजना बीआरआईको ढाँचामा कार्यान्वन नभए पनि सरकारले बीआरआई कार्यान्वयनको मोडालिटीबारे चीनसँग कुराकानी गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ । दुवै देश बीआरआईको सम्झौताको सफल कार्यान्वयनमा कमी हुन नदिने पक्षमा छन् । दुवै देश एक चीन नीतिप्रति प्रतिबद्ध छन् । दुवै देशले विकसित बाह्य घटनाचक्रलाई दुवै देशले अवलोकन गर्दै आएका छन् । नेपाल चीनसँग यसको मोडालिटीमा छलफल गर्न सदा तत्पर रहँदै आएको छ । नेपालले कुनै पनि बाह्य कारोबार र ऋणको दलदलमा नफस्ने स्पष्ट पारिसकेको छ ।

बीआरआई कार्यान्वयनमा योजनामा सहमति भए पनि दुई देशबीच परियोजनागत रूपमा छलफल हुँदै जाने विश्वास गरिएको छ । नेपाल छिमेकीको विकासमा जोडिनुपर्छ । चिनियाँ ऋणलाई कथनमा गलपासो भन्ने गरिन्छ । नेपाल र भारतसम्बन्धका लागि बीआरआई कोशेढुंगा साबित हुने छ । दुवै देशबीच रेल, विद्युतीय प्रसारण लाइन प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानीलगायत विषयमा छलफल हुँदै आएको छ ।

वन बेल्ट वन रोड अर्थात् ओबीओआरको अवधारणा अगाडि सारेलगत्तै २०७० मा नेपालले समर्थन गरेको थियो । पछि त्यसको नाम बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ अर्थात् बीआरआई राख्ने निर्णय भयो । नेपाल र चीनबीच २९ वैशाख २०७४ मा बीआरआई फ्रेमवर्कअन्तर्गत सहकार्य गर्ने सहमति भयो । तर बीआरआईबारे चीनविरोधी समूहले तानाबाना बुनेका नेपाली समाजका पछाडि लाग्न नहुने भनिन्छ ।

चीनलाई बीआरआईका आठ परियोजनाको सूची छलफलका रूपमा नेपालले पठाएको छ । धेरै योजनामा प्रगति भएको देखिएन । बीआईआईबीबाट नेपालले फाइदा लिन सकेन । नेपालमा बनेका पटकपटकका सरकारहरू कमजोरका कारण बीआरआई कार्यान्वयन हुनेमा शंका गरिएको छ । भनिन्छ, नेपाललाई अहित हुने ऋण स्वीकार गर्नु हुँदैन । तर परियोजनाबारे छलफल नै नभई ऋणबारे छलफलपूर्व ऋणको भार पर्न लागेको चर्चा हुनुहुँदैन । पहिले संवाद र छलफल गर्नुपर्छ । तर बढी ब्याजदरमा ऋण ल्याउनुपर्छ भन्ने भनाइमा कुनै नेपाली लाग्नु हुँदैन । तर छलफल अगाडि नै ऋण गलपासो भन्न मिल्दैन भनिन्छ । राष्ट्रिय महत्वका आधारमा सबै पक्षसँग छलफल गरिनुपर्छ ।

तिब्बतसँग चीनको संवेदनशीलता रहेको र तिब्बतसँग मात्र नेपालको सीमा जोडिएका कारण चीनको सीमा नेपालको लागि दीर्घकालीनरूपमा सहज हुने शंका व्यक्त गरिन्छ । बीआरआईका बारेमा एक दशकमा नेपालले के प्राप्त ग¥यो भन्ने विचारणीय कुरा छ । त्यसर्थ यसबारे ब्यापक छलफल गरिनुपर्छ । बीआरआईको संस्थापक सदस्य हो भने एक किलोमिटर सडक पनि नेपालमा किन परेन ?

कसैले त बीआरआईको औपचारिक दस्तावेजमा नेपाल कतै नपरेको समेत बताउने गरेका छन् । यो कुरो सत्य हो कि नेपाल चीन आर्थिक सहकार्यको अनुभव मीठो छैन । नेपालमा चिनियाँ सामान चीन आफैंले निर्यात गर्छ । नेपालीले चीनमा नेपाली सामान निर्यात गरेका छैनन् । नेपालमा चिनियाँ कम्पनी खोलेर सामान निर्यात गर्ने गरिएको छ ।

बीआरआईमा नेपाल सहभागी भएको पाँच वर्ष (२०७४) बितिसक्दा दुई देशको त्यसअन्तर्गत नेपालमा सञ्चालित एउटा पनि परियोजना सञ्चालन भएको छैन । २९ वैशाख २०७४ मा उक्त सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो । सम्झौता ३० वैशाख २०८१ सम्म नवीकरण भएको छ । चीनले बीआरआई कार्यान्वयन योजनामा सहमति भएपछि मात्र परियोजनामा छलफल गने भनेको छ ।

नेपालले बीआरआईअन्तर्गत काठमाडौं—केरुङ सीमापार रेलमार्ग, नेपाल–चीन सीमापार विद्युत् प्रसारण लाइन, टोखा–छहरे–विदुर सडक तथा सुरुङ, खुटिया–दीपायल सडक, किमाथांका अरुण जलविद्युत् आयोजना, कोहलपुर–सुर्खेत सडक, सुनकोशी–मरिण आयोजना, नेपाल–चीन सीमापार आर्थिक निर्माणजस्ता परियोजना सहकार्यका लागि प्रस्ताव गरेको थियो । यीमध्ये सुनकोशी–मरिण डाइभर्सन आयोजना नेपाल सरकारकै खर्चमा बनेको छ । चीन बीआरआई कार्यान्वयन योजनामा सहमत भएपछि परियोजनामा छलफल गर्ने सहमति जनाएको बताइएको छ ।

काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गसम्बन्धी सम्भाव्यता अध्ययनका लागि चिनियाँ प्राविधिक टोलीले प्रारम्भिक काम सुरु गरिसकेको छ । सीमापार प्रसारण लाइनको काम पनि अघि बढिसकेको छ । निर्माण सम्पन्न भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चिनियाँ ऋण तथा अनुदानमा निर्माण भए पनि बीआरआईअन्तर्गत विमानस्थल निर्माण भएको भनिएको थियो । तर नेपालले भने बीआरआईअन्तर्गत पोखरा विमानस्थल नभएको बताएको छ । पोखरा विमानस्थल बीआरआईअन्तर्गत भए वा नभएमा केही फरक पर्दैन भनिएको छ ।

नेपालले चीनको बहुपक्षीय अवधारणा बेल्ट र रोड इनिसियटिभ अर्थात् बीआरआईमा नेपालले हस्ताक्षर गरेको धेरै भइसकेको छ । चीनसँग तीन हजार अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको विदेशी मुद्रा सञ्चित छ । चीनले ५० अर्ब डलर बराबरको बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ फन्ड खडा गरेको छ ।

बीआरआई र एसीयाली पूर्वाधार लगानी बैंकका कतिपय उद्देश्य समान छन् । एसियाली लगानी बैंकमा पनि बीआरआई कोष स्थापना गरिएको थियो । चीनले संयुक्त राष्ट्र विकास कार्यक्रम, संयुक्त राष्ट्र औद्योगिक विकास संगठन, विश्व स्वास्थ्य संगठन र विश्व बौद्धिक सम्पत्ति संगठनसहित थुप्रै अन्तर्राष्ट्रिय संस्थासँग बेल्ट र रोड सहयोगका लागि हस्ताक्षर गरिसकेको छ । बेल्ट एन्ड रोड पहलले अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सहयोग र दिगो विकास गर्न ठूलो सहयोग दिनेछ । बीआरआईको धेरैजसो लगानी चाइना डेभलपमेन्ट बैंक, एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंक, सिल्क रोड फन्ड, एसियन इन्फ्रास्ट्रकचर बैंकजस्ता चिनियाँ कोषबाट आउने छन् । २०७५ साउनसम्म झण्डै पाँच दर्जन चिनियाँ कम्पनीले बीआरआईका करिब एक हजार सात सय परियोजनामा लगानी गरिसकेका छन् । अधिकांश परियोजनामा चीनले सम्बन्धित देशसँग द्विपक्षीय सम्झौता गर्ने गरेको थियो ।

चीनको बेल्ट एन्ड रोड फोरमका पाँच प्रमुख क्षेत्रमा नीति, पूर्वाधार, व्यापार, वित्तीय र मान्छेको मान्छे सञ्जालमा दुई सय ७० भन्दा बढी परिणाम थिए । जसमा ७६ वस्तुहरू समावेश थियो । चीन सरकारले मंगोलिया, पाकिस्तान, नेपाल, क्रोएसिया, मोन्टेनेग्रो, बोस्निया हर्जगोभिना, अल्बानिया, टिमोर लेस्ते, सिंगापुर , म्यानमार र मलेसिया सरकारका साथ बेल्ट एन्ड रोड सहयोगमा समझदारी गर्नका लागि स्मरणपत्रमा सबैले हस्ताक्षर गरिसकेका छन् ।

समग्रमा चीनले अगाडि सारेको बीआरआई प्रोजेक्टका मुख्यतया पाँच आयाम छन् । यी आयामहरूले पाँच खम्बाका रूपमा रहेको भनिन्छन् । तिनीहरूमा नीतिगत संयोजन, कनेक्टिभिटी, अवरोधसहित व्यापार, वित्तीय समन्वय र जनसम्बन्ध रहेका छन् । नीतिगत संयोजनले बीआरआई परियोजना कार्यान्वयनका लागि आवश्यक नीतिगत संरचना निर्माणका लागि चीन र सम्बन्धित देशबीच आवश्यक संयोजनलाई जनाउँछ । कनेक्टिभिटीले थल, जल र हवाई माध्यमबाट एकअर्कासँग यातायात सञ्जाल निर्माणलाई जनाउँछ । अवरोधरहित व्यापार धेरै हदसम्म विश्व व्यापार संगठनले प्रस्ताव गरेको खुलाबजार नीतिसँग मिल्छ, तर यसले नेपाल–भारतबीच व्यापार बारम्बार देखिने अवरोधकारी भूमिकालाई भने अस्वीकार गर्दछ । वित्तीय समन्वयले बीआरआई परियोजनाका लागि आवश्यक वित्तीय पुँजी निर्माण र परिचालनलाई जोड दिन्छ । चीनले यसैका लागि एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक निर्माण गरेको छ । यसको सदस्य देश नेपाल पनि हो । जनसम्बन्ध जनकूटनीतिकै एक अंग हो । बीआरआई प्रोजेक्ट यसै पनि पूर्वाधार निर्माण र व्यापार परियोजना मात्र नभई सांस्कृतिक आदानप्रदान पनि हो ।

बीआरआई र नेपाल : सन् २०१५ मा संविधान जारी गर्दागर्दै भारतले अघोषित नाकाबन्दी लगाएपछि नेपालले भारतबाहेकको वैकल्पिक पारवहन मार्ग खोल्नुपर्ने कदम फेरि एकपटक बल्झियो । भौगोलिक अवस्थाका कारण चीन मात्र त्यस्तो विकल्पका रूपमा रह्यो । त्यसैले चीन हुँदै समुद्री मार्गसम्म जोडिने सञ्जाल निर्माणमा ढिलाइ गर्न नहुने तथ्य थियो । त्यसैले नाकाबन्दी लगत्तै चीनसँग सन् २०१६ मा नेपालले पारवहन तथा यातायात सम्झौता ग-यो । यद्यपि यो सम्झौताले प्रोटोकल भए पनि कार्यान्वयनमा अझ आएको छैन । नेपाल–चीन सीमामा रहेको चिनियाँ सहर केरुङबाट काठमाडौंसम्म एक सय किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गर्न दुई खर्ब २० अर्ब रुपैयाँ लगानी चाहिने अनुमान गरिएको छ । निर्माण सुरु भएपश्चात् वर्षौं लाग्ने खर्बौं अमेरिकी डलरको आयोजनाको रूपमा बीआरआईलाई लिन सकिन्छ । तर यो रेल समयमा नै बन्ने छाँट देखिँदैन ।

नेपालले बीआरआईमा जोडिने गरी सम्झौता गरिसकेको स्मरण गराउन चाहन्छु । तर त्यसमा नेपाली प्राथमिकता के–के हुन् भन्ने निर्धारण अझै भइसकेको छैन । बीआरआईअन्तर्गत् निर्माण गरिने परियोजनाको सन्दर्भ हुनसक्छ । सन् २०१७ नोभेम्बर १७ मा बीआरआईअन्तर्गत रहने गरी सञ्चालन गर्न सकिने परियोजनाको पूर्ण खाका माग गरेका थिए । नेपाल सरकारका पाँच मन्त्रालयहरूले २२ परियोजनाको सिफारिस गरेका थिए । ती परियोजनाहरूमा रेल कोरिडोर निर्माण परियोजना, सीमापार प्रसारण लाइन निर्माण, दुईवटा क्षेत्रीय विमानस्थल परियोजना, तीनवटा सिँचाइ परियोजना, छवटा सडक परियोजना, दुईवटा खानेपानी परियोजना, एउटा विपत्ति व्यवस्थापन परियोजना र छवटा पर्यटनसम्बन्धी छन् । तर यी परियोजनाको नाममात्र सिफारिस गरे तर सम्बन्धित मन्त्रालयले गणितीय मोडेलजस्तै लिनियर प्रोग्रामिङ राखेर विस्तृत खाका प्रस्तुत गरेनन् । त्यसैले चिनियाँ सरकारले अहिलेसम्म बीआरआईअन्तर्गत् नेपालमा गरिने लगानीको आकार निर्माण गर्न नसकेको हो ।

सुझाव तथा निष्कर्ष : चिनियाँ बीआरआई अवधारणाले नेपालमा रेलमार्ग, स्थलमार्ग तथा जलमार्गलगायत पूर्वाधार, ऊर्जा र पर्यटन–संस्कृतिका क्षेत्रमा लगानी प्रवर्द्धन हुने आशा गरिएको छ । यसले नेपालको अरू देशहरूसँगको देशदेशको सम्बन्ध राम्रो गर्नेछ । तर नेपालले पनि समर्थन जनाएको चिनियाँ ओबीआरआई परियोजनालाई चीनले एकतर्फीरूपमा अगाडि बढाएको कारण भारतले कडा आलोचना गरेकाले यस चिनियाँ परियोजनाले गर्दा नेपाल र भारतसम्बन्धमा आँच आउने आकलन गरिएको छ । धनी देश चीनले सडक र सामुद्रिक सम्पर्कलाई अन्य सम्बन्धित देशसँग नसोधी एकतर्फीरूपमा अगाडि बढाएकाले यस परियोजनाको आलोचना गरिएको पनि छ । चीनले नेतृत्व गरेको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंकको उद्देश्य नै ओबरमार्फत् लगानी गर्नु हो । ओबर सडक सञ्जाल मात्र होइन यो चिनियाँ कूटनीतिमा आएको एक प्रकारको परिवर्तन नै हो । लेखक व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रका पूर्वनायब कार्यकारी निर्देशक हुन् ।