मध्यपहाडी राजमार्ग सुरु भएको १६ वर्ष हुँदा पनि अझै डीपीआर बनाउँनै बाँकी

काठमाडौं,धेरैलाई लाग्न सक्छ पूर्वको पाँचथरको चिवाभन्ज्याङबाट सुरु भएर सुदूरपश्चिमको बैतडीको झुलाघाटमा टुंगिने पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्गको काम सकिनै लाग्यो । तर, वास्तविकता भने अर्कै छ, उक्त राजमार्ग निर्माण सुरु भएको १६ वर्ष पुग्दा पनि अझै कम्तीमा दुई सय १७ किलोमिटर सडकको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) नै तयार भएको छैन । कसैलाई डीपीआर बनाउन ठेक्का दिएर उसले नबनाएको होइन, सरकारले सुदूरपश्चिम क्षेत्रको उक्त सडकखण्डको डीपीआर बनाउनको लागि ठेक्का नै आह्वान नगरेको कारण आयोजना सम्पन्न हुने भनेर म्याद थप भएको चालू आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ सम्मको आधा समय बित्दा पनि डीपीआर तयार नभएको हो ।

मध्यपहाडी राजमार्गको सुदूरपश्चिम खण्डको डीपीआर तयार नभएको मात्र होइन बीचका चारवटा खण्डको कालोपत्रेरूपमा स्तरोन्नति गर्नका लागि ठेक्काको सूचना नै निस्किएको छैन । कतिपय ठाउँमा ठेक्का लागेर पनि ठेक्का तोडिएको कारण पुनः बहुवर्षीय ठेक्का लाग्न सकेको छैन ।पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्ग आयोजना निर्देशनालय बबरमहलका अनुसार खुर्कोट–राकाथुम सडक रामेछाप, राकाथुम– दोलालघाट काभ्रेपलाञ्चोक, कटुन्जे–जलजले– खहरेबजार– सल्यानटार–आरुघाट र खहरे– टारिबेसी– आरुघाट धादिङ/गोरखा तथा मालढुंगा–बागलुङ बजार (बागलुङ) खण्डको सडक स्तरोन्नतिका लागि अहिलेसम्म ठेक्का आह्वान नै भएको छैन । यसले नै प्रस्ट पार्छ मध्यपहाडी राजमार्गको वास्तविक अवस्था कति यथार्थभन्दा बाहिर छ भन्ने ।

सरकारी निकायबीच समन्वय नहुँदाको अवस्था
सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भन्ने तर अर्थ मन्त्रालयले ठेक्काका लागि सहमति नै नदिने अनि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयले काम नै भएन भनेर कराउने गरेको पाइन्छ । अर्थले गर्दा भौतिकले काम गर्न नसकेको भनेर गाली खाएको मात्र होइन भौतिकले पनि अहिले गाडी चलिरहेको छ किन सुदूरपश्चिम खण्डको डीपीआर गर्नुप¥यो भनेर बस्दा आयोजना निर्देशकले प्रधानमन्त्री र अर्थ मन्त्रालयबाट गाली खानु परेको छ । यी घटनाले देखाउँछ नेपालमा ठूला र गौरवका आयोजनाहरू पनि सरकारी निकायबीच समन्वय र बेला–बेलामा छलफल र परामर्श नहुनाका कारण कसरी लथालिङ्ग भएको छ भन्ने । यतिसम्म कि सुदूरपश्चिमको डडेलधुराका शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री र डोटीका वीरबहादुर बलायर तथा कञ्चनपुरका रमेश लेखक नै भौतिक मन्त्री भएको बेला पनि डोटी, डेडलधुरा र बैतडीको मध्यपहाडी राजमार्गको उक्त खण्डको डीपीआरको लागि ठेक्का नै आह्वान भएन । अरु भौतिक मन्त्री भएको बेला डीपीआर किन बनेन र कच्चा सडकखण्ड कालोपत्रेमा स्तरोन्नतिका लागि किन ठेक्का गर्न ध्यान गएन भनेर आलोचना गर्नुको कुनै अर्थ नै देखिँदैन ।कच्चा र धुले सडकखण्डको सडकलाई कालोपत्रेमा स्तरोन्नतिका लागि ठेक्का नलागेको मात्र होइन ठेक्का तोडिएर अलपत्र परेका खण्डहरूमा बहुवर्षीय ठेक्काका लागि सम्बन्धित योजना कार्यालयबाट फाइल आएर सडक विभागले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत अर्थ मन्त्रालयमा सहमतिका लागि पठाए पनि अर्थले स्वीकृति दिएको छैन । अर्थले स्वीकृति नदिएको कारण ठेक्का तोडिएको खण्डको पुनः ठेक्का नै लाग्न नसकेको हो ।

बहुवर्षीयको लफडा

बहुवर्षीय ठेक्कासम्बन्धी मापदण्डमा ठेक्का तोडिएको खण्डको पुनः ठेक्काका लागि अर्थ मन्त्रालयको सहमति लिनैपर्ने भनेर कतै बाध्यात्मक व्यवस्था नभए पनि पुरानो ठेक्का तोडेर नयाँ लगाउने बेलामा दायित्व बढ्ने भएको कारण अर्थ मन्त्रालयमा सहमतिका लगि फाइल पठाउने गरिएको आयोजना निर्देशक सुई (सुपरिटेन्डेट इन्जिनियर) कुबेर नेपालीले जानकारी दिए । ‘ठेक्का तोडिएको खण्डमा पुनः ठेक्का गर्नका लागि अर्थ मन्त्रालयको सहमति लिनैपर्ने भनेर मापदण्डमा कतै लेखिएको छैन’, आयोजना निर्देशक नेपालीले आर्थिक दैनिकसित भने, ‘एक वर्षभन्दा बढी समय लाग्ने ठेक्कापट्टाको काम बहुवर्षीय हुने भयो । पुनः ठेक्का लाग्दा दायित्व बढ्ने भएको कारण व्यावहारिक पक्ष हेरेर सहमतिका लागि अर्थ पठाउने गरिएको हो ।’ अर्थ मन्त्रालय भने बहुवर्षीय ठेक्का लगाउने म्यादभित्र सहमतिका लागि नआएको कारण मागेको बेलामा ठेक्का सहमति नदिएको बताउँछ । तर, आयोजना निर्देशक नेपाली भने ठेक्का तोड्ने एउटा प्रक्रिया रहेको र अर्थले दिएको समयसीमाभित्र ठेक्का नतोडिने बताँछन् ।

‘काम नगरेपछि प्रक्रिया पूरा गरेर ठेक्का तोड्दा अर्थले भनेको समयसीमा नाघ्न सक्छ’, आयोजना निर्देशक नेपालीले भने, ‘राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा ठेक्का तोडिएको एक वर्षपछि मात्र ठेक्का सहमतिका लागि माग गर्नुपर्छ भन्ने तर्कसँग सहमत हुन सकिन्न । ठेक्का तोडिएको हो भने जुनसुकै बेलामा ठेक्का लगाउने सहमति अर्थले दिनुपर्छ ।’आयोजना निर्देशक नेपालीका अनुसार मध्यपहाडी योजना कार्यालय पर्वतको कार्यक्षेत्रमा पर्ने बागलुङको घोडाबाँधे खण्डको पुनः बहुवर्षीय ठेक्का लगाउन सहमतिका लागि अर्थमा फाइल पठाइए पनि सहमति नआएको कारण सो खण्डको सडक अलपत्र छ । अन्य योजना कार्यालयहरूको पनि विभिन्न खण्डको त्यस्तै अवस्था देखिएको छ । अन्य खण्डको पनि ठेक्का तोडिएको छ तर सो खण्डको सहमति नआएसम्म अन्य खण्डको ठेक्काको सहमतिका लागि अर्थमा फाइल नै पठाइएको छैन ।

डीपीआर नभएको खुलासा कसरी भयो ?

मध्यपहाडी राजमार्गको सुदूरपश्चिम खण्डको तरोन्नतिका लागि किन बजेट नराखेको भनेर अर्थमन्त्री डा. प्रकाशशरण महतले जिज्ञासा राखेपछि मात्र भौतिक मन्त्रालयका अधिकारीहरूले उक्त खण्डको डीपीआर नै नभएको जानकारी दिएका हुन् । सुदूरपश्चिम प्रदेशको डोटीको केही भाग, डडेलधुरा र बैतडीका सबै भागको डीपीआर नै नभएको हो । उक्त खण्डमा करिब दुई सय १७ किलोमिटर खडकको लम्बाइ छ । सोही खण्डको डीपीआर नभएको हो ।डीपीआर नभए पनि सरकारको सूचीमा उक्त राजमार्ग चालू आर्थिक वर्ष २०८०÷०८१ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

लक्ष्य पूरा नहुने भएपछि अहिले आर्थिक वर्ष २०८३÷०८४ सम्ममा आयोजना सम्पन्न गर्ने अन्तिम म्याद भनेर निर्णयका लागि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा फाइल पठाइए पनि सरकारले निर्णय गरेको छैन । भौतिकले डीपीआर नै नगर्ने र अर्थले बहुवर्षीय ठेक्काका लागि सहमति नै नदिँदा अब म्याद थप हुने प्रस्ताव गरिएको आव ०८३÷०८४ मा पनि उक्त आयोजना पूरा हुने देखिँदैन ।‘आव ०८३÷०८४ मा सक्ने लक्ष्य राखे पनि सयौँ किलोमिटर सडकको कतै डीपीआर नै बाँकी, कतै कालोपत्रेस्तरमा स्तरोन्नति गर्न त कतै तोडिएको ठेक्कामा पुनः ठेक्का लगाउनै बाँकी छ भने पुलको पनि ठेक्का लागेको छैन । त्यही भएर यो राजमार्गको सबै काम पूरा हुन यति नै समय लाग्छ भनेर एकिन गर्न सकिने अवस्था छैन’, आयोजना निर्देशनालय प्रमुख नेपालीले भने ।

एक लेनको सडक पिच छैन चार लेनको बनाउने प्रस्ताव

चारवटा खण्डमा एक लेनको सडक कालोपत्रे गर्नका लागि त ठेक्का सहमति भएको छैन भने सरकारले उक्त राजमार्गलाई पूर्व – पश्चिमका सबै ठाउँमा समान दुई लेनको बनाउने कुरा धेरै टाढाको विषय बनेको छ । तोकिएको काम पनि नियमित गर्न नसकेको सरकारले आर्थिक वर्ष २०७८÷०७९ को बजेट वक्तव्यमा त सबैलाई आश्चर्य पार्दै मध्यपहाडी राजमार्गलाई चार लेनमा स्तरोन्नति गर्ने भनेर बजेटको बुँदा नम्बर २७५ मा उल्लेख नै गरेको थियो । त्यतिबेला अर्थमन्त्री विष्णुप्रसाद पौडेल थिए भने अर्थ मन्त्रालयको सचिव शिशिर कुमार ढुंगाना । भौतिक मन्त्रालयसँग सामान्य छलफल नै नगरी बजेटमा उक्त चार लेनको शब्द अर्थ आफैँले घुसाएको थियो । तर, चार लेनको सडक बनाउने भनेर बजेट तयार पार्ने अर्थ मन्त्रालयले एक लेनका धुले र हिलो सडकखण्डहरूलाई समेत कालोपत्रे गराउन आवश्यक बजेट आजसम्म दिएको छैन ।

मध्यपहाडी राजमार्ग र स्थानीय सडक कुन हो भन्ने पत्तो लगाउन सकस

सरकारले मध्यपहाडी राजमार्गलाई चालू आर्थिक वर्षमा सम्पन्न गर्ने, अर्को आर्थिक वर्षमा सम्पन्न गर्ने भनेर घोषणा गरिरह्यो । राष्ट्रिय योजना आयोगले पनि तेह्राँै, चौधौँ र पन्ध्रौँ योजनामा यो राजमार्गको निर्माण पूरा गर्ने भनेर घोषणा गरिरह्यो तर पूरा भएन । यतिमात्र होइन, अझै कहिले पूरा हुन्छ भनेर काम गर्ने भौतिक मन्त्रालय र बजेट दिने अर्थ मन्त्रालय पनि भन्नसक्ने अवस्थामा छैन । सरकारले यो वर्ष र ऊ वर्ष सक्ने भने पनि चालू आर्थिक वर्षसम्म पनि एक लेनकै ठाउँमा कालोपत्र नहुँदा स्थानीय बासिन्दाले सास्ती व्यहोर्नुपरेको छ । बीचबीचमा मध्यपहाडी राजमार्ग कुन हो र स्थानीय सडक कुन हो भन्ने पत्तो लगाउन नसक्दा मंसिरमा भएको नेकपा एमालेको मध्यपहाडी राजमार्गको यात्रामा पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीको टोलीले धादिङमा बाटो नै बिराएर हिँड्दा टोलीलाई स्वागत गर्न बसेको टोली कुरेको कुरेई भयो भने ओलीको नुवाकोट आउने कार्यक्रम रातिको १० बज्यो ।

नुवाकोट आएको भोलिपल्ट अध्यक्ष ओलीले सामाजिक सञ्जाल फेसबुकमा स्टाटस लेखेर आफ्नो टोलीलाई स्वागत गर्न बसेको धादिङको कटुन्जे क्षेत्रमा बाटो भुलिएर अन्यत्र पुगेको भन्दै सो क्षेत्रका बासिन्दासँग माफी माग्दै आफू जसरी पनि अर्को पटक कटुन्जे आउने आश्वासन दिएका थिए । राष्ट्रिय गौरवको सडक आयोजना कुन र स्थानीय सडक कुन भनेर पूर्वप्रधानमन्त्रीको टोली नै भुल्ने अवस्था आउनु भनेको सरकारी निकायले उक्त राजमार्गलाई राजमार्गको रूपमा अहिलेसम्म विकास नै गर्न नसकेको देखाउँछ ।मध्यपहाडी राजमार्ग भन्ने नाम मात्र छ, पानी पर्नासाथ बस, ट्रक, कार, जिप होइन ट्याक्टरसमेत गुड्न नसक्ने अवस्था छ । तर, सरकारले त्यस्ता क्षेत्रमा सडकलाई कालोपत्रेको रूपमा स्तरोन्नतिका लागि ठेक्काको सूचना नै प्रकाशित गरेको छैन । सुदूरपश्चिममा त अहिले एक लेनका सडक छँदै छ, किन खर्च गर्नु भनेर भौतिक मन्त्रालयले डीपीआरको प्रक्रिया नै नअपनाएको तथ्य बाहिर आएपछि सडक बनाउने निकाय, बजेट दिने निकाय सबै उक्त आयोजनाप्रति गम्भीर छैनन् भन्ने देखाउँछ । वर्तमान गठबन्धनमा भावी प्रधानमन्त्रीका लागि घोषित देउवाका विश्वासपात्र अर्थमन्त्री डा. महतले किन बजेट नराखेको भनेर प्रश्न गरेपछि भौतिक मन्त्रालयका अधिकारीहरू अनुत्तरित भएका छन् । तर, डीपीआर गर्नका लागि अझै सुरसार नै छैन ।

अर्थ र भौतिकका फरक–फरक कुरा
‘मध्यपहाडी राजमार्गको सुदूरपश्चिम खण्डको डीपीआर गर्ने÷नगर्ने भन्नेबारेमा केही निर्णय गरेको छैन’, भौतिक मन्त्रालयका एक अधिकारीले भने, ‘अर्थले बजेट दिएछ भने गरौँला ।’ तर, डीपीआरका लागि भौतिकले अर्थसँग बजेट भने मागेको छैन । ‘डीपीआरको लागि बजेट नै मागेको छैन के भनेर बजेट दिने ?’, अर्थ मन्त्रालयका एक अधिकारीले भने, ‘माग्दै नमागी बजेट दिएन भन्ने आरोप ठीक भएन । अर्थ मन्त्रीले नै चासो दिनुभएको कारण यसमा म केही बोल्दिनँ ।’

जताततै बाधा
नेपाल सरकारको आन्तरिक स्रोत साधनबाटै सम्पूर्ण खर्च व्यहोरिने गरी निर्माणाधीन यो राजमार्गले पहाडका २६ जिल्लाका दुई सय १५ वटा बस्तीमा सडक सञ्जालले जोड्दा करिब एक करोड जनसंख्यालाई प्रत्यक्ष लाभ हुने सरकारी अपेक्षा थियो । तर, बेला–बेलामा आउने मुआब्जा वितरण विवाद, वनको विवाद, निर्माण सामग्रीको अभाव, सार्वजनिक खरिद ऐनसँग सम्बन्धित कतिपय व्यवस्थाका कारण उक्त राजमार्ग स्तरोन्नतिका लागि बाधा परिरहेको छ ।पछिल्लो समयमा अर्थमन्त्री डा. महतकै गृहजिल्ला नुवाकोटमा एउटा सामुदायिक वन उपभोक्ता समितिले सडक ठेक्का नै लगाउन दिएको छैन ।

१० वटा त्यस्ता सामुदायिक वन उपभोक्ता समितिले अवरोध गरेकामा नौवटाले सहमति दिए पनि एउटा सामुदायिक वन उपभोक्ता समितिले भने काम नै गर्न दिएको छैन । सडक निर्माणका लागि अवरोध गर्ने उक्त सामुदायिक वनका अध्यक्षलाई व्यक्तिगतरूपमा कुरा गर्दा आफू समहत भएको तर आफ्ना साथीहरू सहमत नभएको भनेर अमूर्त कुरा गरेर राजमार्ग विस्तारमा अवरोध गरिराखेको सडक विभागका अधिकारीहरू बताउँछन् । तर, जिल्ला प्रशासन कार्यालय नुवाकोटले मात्र होइन अर्थ र भौतिक मन्त्रालयले पनि यो विवाद सल्टाउन सकिरहेका छैनन् । त्यसले अहिले म्याथ थप गर्न प्रस्ताव गरिएको आर्थिक वर्ष ०८३/०८४ सम्म पनि यो राजमार्गको विस्तार कार्य पूरा नहुने देखिएको हो ।

पहाडबाट तराई झरेर फेरि पहाड उकालो लाग्ने समस्या अझै हटेन

एउटा पहाडको जिल्लाबाट अर्को पहाडको जिल्लामा जानका लागि तराई झरेर फेरि पहाड उक्लिन पर्ने अवस्थाको अन्त्य गर्नका लागि यो राजमार्ग बनाउन थालेको करिब १६ वर्ष बित्न लागे पनि मुख्यरूपमा अर्थ र भौतिक मन्त्रालयको यही चाला र गतिले यो आर्थिक वर्षमा मात्र होइन फेरि प्रस्तावित नयाँ मितिमा पनि त्यो सम्भव देखिएको छैन । हिउँदमा जेनतेन एउटा जिल्लाबाट अर्को जिल्ला जान घण्टाको बाटोलाई दिन लगाएर पार गर्न सकिए पनि बर्खामा भने फेरि पनि पहाडबाट तराई झरेर फेरि पहाड उक्लिनुपर्ने बाध्यता छ । साँघुरो, घुमाउरो र कतिपय ठाउँमा राजमार्गको नामनिसान नै नभएको कारण बर्खामा स्थानीयले ठूलो सास्ती व्यहोर्नु परेको छ । हिउँदमा पनि पानी प¥यो भने गाडी चल्ने अवस्था छैन । नुवाकोटको मानिस गोरखा जाँदा चितवनको मुग्लिन भएरै जानुपर्ने अवस्था छ । मध्यपहाडी राजमार्गबाट सहजरूपमा जानसक्ने अवस्था छैन । गाडी चल्ने अवस्था नै नभएको कारण करिब १६ वर्ष बित्न लाग्दा पनि पुरानै अवस्थाबाट अर्थात् पहाडबाट तराई झरेर फेरि अर्को बाटोबाट अर्को पहाडी जिल्लामा जानुपर्ने समस्याबाट मुक्ति नमिलेको हो ।

राजमार्गको परिभाषा नै बदलिने डर
आर्थिक वर्ष २०६४÷०६५ मा तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालय ( भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात)ले तयार गरेको मध्यपहाडी राजमार्गको रेखांकन प्रस्ताव २०६५ साल फागुन २६ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले अनुमोदन गरेको थियो । यो राजमार्गलाई तत्कालीन सरकारले आर्थिक वर्ष २०६९÷०७० मा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको रूपमा समावेश गरेको हो । आर्थिक वर्ष ०६७÷०६८ देखि दुई खण्ड गरी पूर्वतर्फ करिब सात सय २१ किलोमिटर र पश्चिमतर्फ करिब एक हजार एक सय ५८ किलोमिटर बनाएर निर्माण जारी राखिएको थियो । आयोजना आव २०७४÷७५ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएकामा नसकेपछि त्यसपछि फेरि काममा गति दिने भन्दै आर्थिक वर्ष २०७५÷०७६ मा आयोजना निर्देशनालयअन्तर्गत पाँचवटा योजना कार्यालय बनाएर कामलाई थप तीव्रता दिइएको थियो । अहिले सडक विभागस्थित बबरमहलमा निर्देशनालय र पाँचथर, रामेछाप, गोरखा, पर्वत र दैलेखमा योजना कार्यालय छ । योजना कार्यालयको जिम्मेवारी सीडीईलाई दिइएको छ । यो राजमार्गलाई अहिलेसम्म एक हजार आठ सय ७९ किलोमिटर मानेर काम भइरहेको छ । तर, विभिन्न ठाउँमा रेखांकन परिवर्तन गरेर लम्बाइ घटाउने प्रयास पनि जारी छ ।

आयोजना निर्देशनालयले डीपीआर नभएको सडकका बारेमा केही नबोली चालू आवको ०८०÷०८१ को कात्तिकसम्म एक सय १६ किलोमिटर सडक र १५ वटा पुलको ठेक्का व्यवस्थापन नै हुन बाँकी भनेर विवरण बनाएको छ । निर्देशनालयका अनुसार एक हजार आठ सय ७९ किलोमिटरमध्ये नौ सय ४८ किलोमिटर योजनाबाट, चार सय ६२ किलोमिटर अन्य निकायबाट गरी एक हजार चार सय १० किलोमिटर सडक कालोपत्रे गरिएको छ भने एक सय ३७ वटा पुलमध्ये एक सय दुईवटा निर्माणसम्पन्न भएको छ । तीन सय ५३ किलोमिटर सडक र २० वटा पुल निर्माणाधीन अवस्थामा छ । चालू आर्थिक वर्षमा एक सय किलोमिटर सडक कालोपत्रे र १८ वटा पुल निर्माणसम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखेको छ ।

रेखाङ्कन पूर्णरूपमा नयाँ नभई पहाडी जिल्लामा सञ्चालनमा रहेका विभिन्न राजमार्ग वा सडकका धेरै खण्डलाई समेट्ने गरी तय गरिएको थियो । यसको उद्देश्य सकेसम्म चाँडो पूर्वी पहाडदेखि पहाडै पहाड सुदूरपश्चिमसम्मको महाकाली नदीको किनारमा रहेको बैतडीको झुलाघाटसम्म पुग्ने भन्ने थियो । सकेसम्म पुरानै सडक र राजमार्गलाई स्तरोन्नति गरेर पहाडलाई सुविधा दिने भनेर धेरै ठाउँमा सडक घुमाइएको छ । यो घुमाइले लागत मात्र बढाएको छैन राजमार्ग कस्तो हो भन्ने परिभाषा नै नेपाललको परिपे्रक्षमा फरक होलाजस्तो देखाएको छ । प्राविधिकरूपमा भन्दा पनि राजनीतिक कारण राजमार्गको रेखांकन परिवर्तन गर्दा सडकको लम्बाइ बढ्दै, घुम्दै गएको हो । त्यही भएर राजमार्ग भन्न नै लजाउने अवस्था आउन लागेको हो । यद्यपि यसलाई १२÷१३ सय किलोमिटरमा सीमित गराउने प्रयास नभएका भने होइनन् ।

लागत किन यथार्थपरक भएन ?

२०५८ सालको राष्ट्रिय सडक योजना र २० वर्षे सडक गुरुयोजनाअनुसार यो आयोजना आर्थिक वर्ष २०६४÷०६५ मा ल्याइएको हो । यो लोकमार्ग बनेपछि आयआर्जन, रोजगारी वृद्धि हुने, बसाइँसराइ नियन्त्रण हुने, सर्भिस सेन्टरहरू नजिक हुने भनिए पनि समयमै आयोजना नबन्दा मानिसहरूले यो सडकलाई सहजरूपमा बसाइँ हिँड्ने सडकको रूपमा प्रयोग गरे । कयौँ ठाउँमा कालोपत्रे सडक भइसक्दा मानिसहरूले बसाइ सरिसकेका छन् । त्यही कारण पहाडका बस्तीहरू खाली हुँदा फाट्टफुट्ट मात्र गाडी चलेका छन् । यात्रुबाहक बस त कतै कतै मात्र देखिन्छ । मानिसको बस्ती नै नभएपछि यातायातका साधन नै कम चलेका हुन् । यो राजमार्गको घोषणा गर्दा यसको निर्माण सरदर प्रतिकिलोमिटर कम्तीमा तीन करोडदेखि बढीमा साढे तीन करोड हुने अनुमान गरिए पनि प्रतिकिलोमिटर लागत छ करोड रुपैयाँभन्दा माथि पुगिसकेको छ । कच्चापदार्थ नजिक भएका ठाउँमा त त्योभन्दा पनि धेरै लागत लागेको छ । नयाँ ट्र्याक खोल्नका लागि मात्र प्रतिकिलोमिटर तीन करोड लाग्न गएको छ । सुरुमा १४ अर्ब ३८ करोड ९५ लाख ८४ हजारमा निर्माणसम्पन्न हुने लक्ष्य राखिएमा चालू आवको कात्तिक मसान्तसम्म ६५ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । सरकारले पछिल्लो समयमा उक्त राजमार्ग ८३ अर्ब रुपैयाँमा सम्पन्न हुने अपेक्षा गरे पनि त्यति रकममा सम्पन्न नहुने देखिएको छ ।

लागत किन बढ्यो त भन्ने विषयमा वास्तविकता अध्ययन नगरी घोषणा गरिएको आयोजना नै मुख्य कारण बन्न गएको छ । सुरुमा यो आयोजना गर्दा भएका सडकलाई जोडजाड गरेर पूर्वदेखि पश्चिम पु¥याउने भन्ने सरकारको योजना थियो । तर, क्रमशः नयाँ – नयाँ ठाउँमा रेखांकन परिवर्तन गर्दै जाँदा अनुमानित लागतमा ठूलो परिवर्तन आएको हो । ‘आयोजना घोषणा गर्दा बीपी राजमार्गदेखि बागलुङसम्म अहिलेको सिन्धुली – काभ्रे – काठमाडौं – पोखरा – बागलुङ सडकलाई नै मध्यपहाडी मानेर अगाडि बढ्ने भन्ने थियो’, आयोजना निर्देशक नेपालीले भने, ‘बीपी राजमार्गको अर्कोतिरबाट काभ्रे, सिन्धुपाल्चोक, नुवाकोट, धादिङ, गोरखा, लमजुङहुँदै पोखरा पुग्ने नयाँ सडक बनाउनु प¥यो । अन्य ठाउँमा पनि त्यही अवस्था आएको कारण लागत बढ्दै गएको हो । अझै कताकता परिवर्तन हुन्छ त्यसले पनि लागत बढाउनेछ ।’

बन्लान् सहर/आधुनिक सहर ?

मेचीदेखि महाकालीसम्मका क्रमशः चियो भञ्ज्याङ, च्याङ्थापु, ओयाम, थर्पु, गणेशचोक, गोपेटार, जोरसाल, तमोरनदी, सक्रान्ती बजार, म्याङलुङ, बसन्तपुर, हिले, लेगुवाघाट, भोजपुर, दिक्तेल, हलेसी, हिलेपानी, टोक्सेघाट (घुर्मी) घुर्मी, खुर्काेट, नेपालथोक, पाँचखाल, पाटीभञ्ज्याङ, बाहुनेपाटी, छहरे, त्रिशुली, सल्यानटार आरुघाट, पालुङटार, भोर्लेटार, कालिका, हेम्जा, कुश्मा, बाग्लुङ, बुर्तिबाङ, निसी पातीहाल्ने, रुकुमकोट, मुसीकोट, चौरजहारी, जगातीपुर, बेस्ताडा, दैलेख, दुल्लु, जम्बुकाँध, सातला, शाहीजिउला बेलखेत, विनायक, मंगलसेन, साँफेबगर, सिलगढी, डडेलधुरा, पाटन, सतबाँझ, बैतडी, झुलाघाटलाई सहर बनाउने योजना छ । तर, यो राजमार्ग समयमा नबन्दा यी क्षेत्रका धेरै बासिन्दा बसाइँ सरिसकेका छन् ।यीमध्ये पनि फिदिम (पाँचथर), बसन्तपुर (तेह्रथुम), खुर्कोट (सिन्धुली), बैरेनी (धादिङ), डुम्रे (तनहुँ), बुर्तिबाङ (बागलुङ), चौरजहारी (रुकुम), राकम कर्णाली (दैलेख), साँफेबगर (अछाम) र पाटन (बैतडी)लाई आधुनिक सहर बनाउने भनेर घोषणा गरिएको छ । धादिङको बैरेनीमा मध्यपहाडी राजमार्गले छुँदैन भने तनहुँको डुम्रेमा मात्र होइन उक्त जिल्ला नै छुँदैन । तर, सो राजमार्गलाई नजिक पारेर ती ठाउँमा आधुनिक सहर निर्माण गर्ने घोषणा गरिएको हो । तर, ती कुनै पनि ठाउँमा आधुनिक सहर निर्माणको पूर्वाधारको सुरुवात नै गरिएको छैन ।

समस्या के/समाधान कसरी ?

पछिल्लो समयमा आयोजना कार्यान्वयमा नुवाकोट, गोरखा र लमजुङमा रुख कटानको समस्या देखिएको छ । त्यस्तै, कतिपय ठाउँमा निर्माण सामग्रीको उत्खनन र आपूर्तिमा समस्या देखिएको कारण पनि आयोजनाले गति लिन सकेको छैन । कतिपय स्थानीय तहले निर्माण सामग्री उत्खनन र क्रसर राख्न झमेला गरिदिँदा निर्माण व्यवसायीले काम गर्न सकेका छैनन् भने कुनै खण्डमा निर्माण व्यवसायी आफैँले काममा ध्यान नदिँदा अवरोध हुन पुगेको छ । त्यस्तै, रेखांकन र मुआब्जा÷क्षतिपूर्ति विवाद पनि जारी छ । सरकारले रणनीतिक सडकहरूको सडक सीमा निर्धारण गरी राजपत्रमा सूचना प्रकाशन नगरेको कारण त्यसको मार मध्यपहाडी राजमार्गमा पनि परेको हो । यस्तै, सडक सीमा समेत एकिन भएको छैन । उच्च पहाडी क्षेत्रबाट यो राजमार्ग जाने भएको कारण काम गर्ने बेलामा मौसमले पनि साथ नदिँदा काममा ढिलासुस्ती भएको छ ।

आयोजना निर्देशनालयले रुख कटानसम्बन्धी प्रावधान सरल र छिटो बनाउन आवश्यक ऐन, नियम तथा निर्देशिकाको व्यवस्था गर्न माग गर्दै आए पनि सरकारले खासै वास्ता गरेको छैन । यतिसम्म कि वन मन्त्रालयका सचिवले मध्यपहाडी सडक आयोजना निर्देशकलाई रुख कटानसम्बन्धी समस्याका बारेमा छलफल गर्न समय दिएर पनि भेट्न नदिएको तीतो यथार्थ छ । वन क्षेत्रको जग्गा सरल र छिटो उपलब्ध गराउने काम सरकारले गरिदिएको भए पनि केही ठाउँमा काम सकिसक्ने थियो तर त्यसमा पनि अझै योजना कार्यालयहरू अलमलिनु परेको छ ।राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा रहेको उक्त राजमार्ग निर्माणका लागि निर्माण सामग्री उत्खनन÷प्रयोग सहज गराउन विशेष व्यवस्था गरिदिन प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयसम्म आग्रह गर्दा पनि कुनै पनि प्रधानमन्त्रीले सहजरूपमा सहयोग गरेका छैनन् । यस्तै, बिजुलीका पोल, खानेपानीका पाइप, पुरातात्विक÷सांस्कृतिक÷धार्मिक महत्वका मठमन्दिर स्थानान्तरणको लागि उच्चस्तरीय समस्या समाधान तथा समन्वय समितिबाट सहजीकरण हुनुपर्ने माग राख्दै आए पनि त्यसमा समेत प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयबाट खासै वास्ता भएको छैन ।

क्याटेगोरी : पूर्वाधार विकास / उर्जा, समाचार
ट्याग : #Page 1