नेपालमा रेल्वे सेवा

काठमाडौं ।
व्यापक जनदबाबपछि रेल विभागले पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेल्वे निर्माणको ठेक्का रद्द गरेको धेरै समय भइसकेको छ । ५४ वटा अलग–अलग ठेक्का दिइसकेको रेल्वे निर्माणमा ठेक्का तोड्नुको मुख्य कारण जग्गाको मुआब्जाविना नै निर्माण आरम्भको विरोध हो । सरकारले आफ्नो निर्णय फिर्ता गर्नु भनेको अनावश्यक खर्च त हुँदै हो सरकारको विश्वसनीयताको पनि प्रश्न हो ।

हिजोआज त सरकार पूर्वाधारको तयारीको गतिमा भन्दा सडकदौड प्रतियोगितामा लागेको छ । आफैं सरकार चलाउने आफैं सडकमा जनलहर पैदा गराउने काममा व्यस्त छ । भाषण गर्न र आफ्नो पक्षमा बहस गर्न उद्यत छ सरकार । अनायासै प्रतिनिधिसभा विघटन गर्नपुगेको सरकरलाई नाराजुलुस गर्न भ्याइनभ्याइ भएको छ भने कोरोनाको अनुदान खोपले सबै नेपाली ठीक हुनेमा ढुक्क छ सरकार । कृिषमा विदेशी लगानीको विरोध भएको, उखु किसानहरुको समस्या हल भई नसकेको, रासायनिक मल समयमा दिन नसकेकोमा खासै चिन्ता छैन ।

छोटै दूरीको भए पनि रेललाई पूर्ववत् सञ्चालनको अभिप्रायले भारतबाट दुईवटा रेलहरु ल्याई घुम्टो ओढाएर राखिएको छ । कति पार्टपुर्जाहरु त मक्किए पनि होलान्, बाटाका लिगहरु, फलामका टुक्राटाक्रीहरु चोरी भएका खबर त पहिले नै आएका हुन् । रेल सञ्चालन अब तुरुन्तै गर्ने भनिएको छ, तर जनशक्ति अझै तय भइसकेको देखिन्न भने माग गरिएको आवश्यक जनशक्ति पूर्तिबारे लोकसेवा आयोगसँग बहस, विवाद भइरहेका खबर बाहिर आएका छन् । नेपालमा रेल यातायातको अवधारणा नयाँ नै हो भन्नुपर्छ । यद्यपि नेपालमा रेल्वेको इतिहास पुरानै हो ।

विसं १९८४ सालमा वीरगञ्जको सीमा रक्सौल अमलेखगञ्ज रेल्वे लाइन निर्माण, त्यस्तै विसं १९९४ मा जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग सञ्चालनमा आएको पाइन्छ । र, ती पुराना सेवा बन्द भए । विसं २०६२ देखि फेरि रेल्वे निर्माणमा पहल भएको देखिन्छ । हवाइ सेवा, सार्वजनिक सडक यातायात सञ्चालन, रेल्वे सञ्चालन भनेको देशको विकास वा भनौं विकासका पूर्वाधारहरु नै हुन् ।

रेल्वे सञ्चालन प्रविधिको दृष्टिले महँगो हुन सक्छ । तर सञ्चालनमा आएपछि यो सस्तो पर्छ, हाल नेपालमा पूर्व–पश्चिम सीमासम्म विद्युतीय रेलको चर्चा भएको छ । आव ०६५/०६६ को बजेटमा तत्कालीन अर्थमन्त्रीले पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको अवधारणा ल्याएका हुन् । यसको उद्घाटन भने विसं २०७१ सालमा मात्र भएको पाइन्छ ।

पूर्वको झापा काँकडभित्तादेखि पश्चिम कञ्चनपुर गड्डाचौकी यसको सिमाना हो र यसको कुल लम्बाई पूर्व–पश्चिम नौ सय ४५ किमि देखिन्छ । बीच–बीचमा पर्ने छोटो दूरीका उत्तर दक्षिण सीमा पनि यसको क्षेत्र हुँदा कुल लम्बाइ एक हजार तीन सय ७६ किमिको दूरी पर्छ । पूर्वको विराटनगर, जोगबनी, इटहरी, रक्सौल, सिमरा, पश्चिमको बुटवल, सुनौली, पश्चिमकै नेपालगञ्ज रुपेडिया समेत छोटो दूरी यसैअन्तर्गत पर्दछन् ।

सानाठूला गरी एक हजार आठ सय ७० वटा पुल बाटामा पर्ने यो रेल्वे लाइनको डीपीआर तयार भई हाल झण्डै आठ खण्डमा निर्माण समेत हुन लागेको देखिन्छ । विभिन्न ट्र्याक निर्माण, डीपीआरको तयारी बाटोको स्तरोन्नति, जग्गा अधिग्रहणजस्ता कार्यहरु हाल भइरहेका छन् । नेपालको मौसम सहज र अनुकूल छैन । फलस्वरुप हवाइ दूर्घटना, अन्य सडक दूर्घटनाहरुबाट धेरै जनधनको नोक्सान भएको छ । बाढी, पहिरो, कुहिरो आदि प्राकृतिक जोखिम मोलिरहेको सन्दर्भमा रेल्वे सेवा थप प्रभावकारी हुन सक्ने अपेक्षासम्म गर्न सकिन्छ ।

नियमित रेल्वे सेवा सञ्चालनबाट यात्रु आवागमनका साथै सामान ढुवानीमा सहज हुन्छ । दुर्घटनाको जोखिम कम हुने र सेवा दस्तुर पनि अन्यका तुलनामा रेल सेवाबाट कम हुन्छ । पञ्चायतकै पालामा निर्मित पूर्व–पश्चिम राजमार्गले हालसम्म धेरै नै सुविधा दिएको भन्नुपर्छ । अझ पहिलेको झैं हेटौँडा–कुलेश्वर विद्युतीय रोपवे सञ्चालनमा आउन सके सामान ढुवानीमा बढी राम्रो हुनेथियो । रेल सञ्चालनबाट तराई क्षेत्रका ३० जिल्ला जहाँ त्यहाँका दुई तिहाइ मानिसहरु बस्छन्, तिनका लागि लामो बाटोमा सहज हुने थियो र अन्य आसपास जोडिएका पहाडि बस्तीलार्ई पनि सहज हुनेथियो । समय र इन्धनको बचत भई देशको आर्थिक विकासमा टेवा पुग्ने थियो ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गअन्तर्गत मात्र नभई नेपालको अवधारणा रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा लुम्बिनी रेल्वे लाइनको पनि चर्चा छ । तर सपनीमा आइरहने यी नाराहरु दलहरुका चुनावी नाराझैं सेलाएर जाने गरेका छन्, यसका लागि निकैे ठूलो खर्च लाग्छ । रेल्वे लाइनमा पर्ने जग्गा अधिकरण कार्य, वन्यजन्तु संरक्षणमा सम्भावित अवरोध, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन एवं जलवायु परिवर्तनका समस्या भने चुनौतीका थप विषयहरु हुन् । हराभरा प्रकृतिको विनासको समस्या त छँदै छ । आर्थिक समृद्धिका लागि जलवायु परिवर्तनको समस्या, वायु प्रदूषण धेरै अन्य चुनौतीको सामना पनि गर्नुपर्ने हुन्छ ।

जुन देशमा परिवहन लागत कम हुन्छ, त्यहाँ लगानीका सम्भावना धेरै हुन्छन् । हामीकहाँ भौगोलिक विकटता छ, ढुवानी लागत बढी छ, फलस्वरुप स्वदेशी लगानी त कम नै छ, विदेशी लगानी पनि उल्लेखनीय रुपमा आकर्षण छैन । उद्योगको वातावरण कम भएकाले रोजगारीको समस्या छ । बचत कम छ । लगानी नहुँदा बैंकमा तरलता बढेको छ, वचतकर्ताहरुले ब्याज पाएका छैनन् । भारतले छिटो प्रगति ग-यो, त्यहाँ सबैजसो सामान सस्तो छ भनिन्छ । त्यसको मूल कारण भनेको भारतको भूगोल र सडक यातायात सञ्जालको विस्तार भनौं पूर्वाधारको मनग्गे सम्भावनाले गर्दा नै हो ।

भारत हाल विश्वकै चौथो अर्थतन्त्र बोकेको देश हुनुमा उसले गरेको सडकको प्रगति, रेल्वे लाइन, पुलहरु, सुरुङमार्ग, बन्दरगाह, हवाईमार्गको सेवा विस्तार नै हो । सन् २०३० सम्म विश्वको अब्बल दर्जाको अर्थतन्त्र बोक्ने उद्देश्यमा अडिक छ ऊ । अझै पनि भारतले सजिलो ब्याजदरमा जापानबाट ऋण लिएर कैयौँ ठूला यस्ता परियोजनाको तयारी गर्दै छ । यस क्रममा उसले नयाँ बन्दरगाहहरु निर्माण गर्ने, साविकलाई स्तरोन्नति गर्ने, इकोनोमिक जोन निर्माण गर्ने, कनेक्टीभिटीको सन्दर्भमा उसले अनेकौँ प्रयास गर्दै छ । दिल्ली, मुम्बई औद्योगिक कोरिडर, अन्तर्राष्ट्रिय उत्तर–दक्षिण कोरिडर, भारतमालाजस्ता ठूला परियोजनाहरु तय गरिसकेको छ ।

हाल पनि भारतमा दैनिक १२ हजारभन्दा बढी रेलहरु कुदिरहन्छन्, ६५ हजार किमिभन्दा लामा सडकहरुमा ! अब त ऊ बुलेट ट्रेनको युगमा प्रवेश गरिसकेको छ । त्यति मात्र नभएर विश्वकै अनौठो र परीक्षणको घडीमा रहेको हाइपरलुप अर्थात् अत्याधुनिक प्रविधियुक्त परिवहन सञ्चालन गर्ने हतारोमा छ । हाइपरलुप प्रविधि जेटको गतिभन्दा बढी मानिन्छ । प्रतिघण्टा एक हजार दुई सय किमिको गतिमा कुद्न सक्ने यस्तो प्रविधि सञ्चालनमा आयो भने विकासको गति पनि तीव्र हुन सक्छ । बुलेट ट्रेनको लागत प्रतिकिमि एक सय २० करोडबराबरको देखिन्छ भने हाइपरलुपको लागत प्रतिकिमि दुई सय करोडको हुनेछ ।

स्थल यातायातको भरपर्दो र सस्तो साधनको रुपमा रेल्वे सेवा सञ्चालन गर्न पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको बाँकी खण्डको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गरी काकडभिट्टा इनरुवा खण्डको निर्माण आरम्भ गर्न, रसुवा–काठमाडौँ र वीरगञ्ज–काठमाडौँ रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन कार्य सम्पन्न गर्न, दक्षिणी सीमा नाकाबाट पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको इटहरी, निजगढ, बुटवल र कोहलपुर जोड्ने रेल्वे लाइनको निर्माण गर्न, जयनगर–जनकपुर–विजलपुरा खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गर्न र बर्दिबास–निजगढ खण्डको निर्माण कार्य सम्पन्न गर्न सरकारले चालू वर्षको बजेटमा आठ अर्ब ६६ करोड विनियोजन गरेको देखिन्छ ।

सरकारले जनकपुर जयनगर रेल सेवा सञ्चालन गर्न आरम्भ गर्ने समय भनेको गत ०७६ माघ नै हो । तर सम्भव भएन । भारतबाट आउनुपर्ने दुई रेल सेट, कोरोनाका कारण पटनामै अड्किएको भनियो तर रेल आएपछि पनि सञ्चालन हुन सकेन । रेल सेट खरीदका लागि सरकारले गरेको लगानी ८४ करोड ६५ लाखको उपयोग भएन ।

रेल सञ्चालनका लागि प्राविधिक जनशक्ति देशसँग छैन । रेलको बाटो भने जनकपुर कुर्था ३५ किमि र थप १७ किमि विजलपुरासम्म रेल सञ्चालन हुने, हरेक स्टेसनमा १०/१५ जना जनशक्ति आवश्यक पर्ने यसमा आवश्यक जनशक्ति भने स्वदेशबाटै पूर्ति गरिने भनिएको छ । रेल, त्यसको मर्मत र प्राविधिक सबै जनशक्ति भारतबाटै पूर्ति गरी सेवा सञ्चालन गर्नु भनेको कति सहज विषय होला !

नेपालमा राष्ट्रिय गौरवका ठूला आयोजना २३ मध्ये परिवहनमा नौवटा छन् । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका साथै संघीय राजधानी काठमाडौंमा केवलकार, मेट्रोरेल, मोनोरेलको सपना पनि देशले देखेकोे हो । हवाइ सेवाको इतिहास विसं. २००६ सालको छ ।

पहिलो पटक हवाइ सेवा सञ्चालन भएको हालको विमानस्थल विसं. २०१२ मा सञ्चालनमा आएको हो । त्यसको ३ वर्षपछि विसं २०१५ मा नेपाल वायु सेवा निगमको स्थापना हुनपुग्यो । नेपालमा पहिलो पटक ठुलो विमान जेट एयरको आगमन विसं २०२४ सालमा भएको देखिन्छ । बोइङ ७२७ को आगमन त अझ विसं २०२९ सालमा मात्र भएको हो । नेपाल वायु सेवा निगम र थाइ एयर एकै पटक सञ्चालनमा आएका हुन् । थाइ एयरले अहिले विश्व बजार लिएको छ हाम्रो वायु सेवाको हालत सबैलाई थाहा छ । रेलको गफ पनि यस्तै होला ।