सहरको यातायात प्रणाली आर्थिक गतिविधि, सामाजिक समावेशिता, रोजगारी, शिक्षा, स्वास्थ्य, वातावरणीय गुणस्तर र नागरिक जीवनको समग्र उत्पादकत्वसँग जोडिएको सार्वजनिक पूर्वाधार हो । आधुनिक सहरी शासनमा सार्वजनिक यातायातलाई त्यसैले सार्वजनिक सेवा मात्र नभई सहरी अधिकारका रूपमा समेत बुझ्न थालिएको छ । नागरिकले सुरक्षित, पहुँचयोग्य, भरपर्दो, किफायती र सम्मानजनक यातायात सेवा पाउनु आधुनिक सहरी राज्यको उत्तरदायित्व हो ।
काठमाडौँ उपत्यकाको वर्तमान यातायात संकट यही व्यापक सन्दर्भमा बुझिनुपर्छ । तीव्र जनसंख्या वृद्धि, अनियोजित सहरी विस्तार, निजी सवारीको तीव्र वृद्धि, सीमित सडक क्षमता, कमजोर रुट व्यवस्थापन, असंगठित सार्वजनिक यातायात, पार्किङको अभाव, पैदलयात्रीमैत्री पूर्वाधारको कमजोरी र संस्थागत अधिकारको विभाजनले उपत्यकाको यातायातलाई जटिल बनाएका छन् । विश्व बैंकले पनि काठमाडौँ उपत्यकामा तीव्र सहरीकरण र बढ्दो सवारी स्वामित्वले ट्राफिक जाम, दुर्घटना र वायु प्रदूषण बढाएको तथा कमजोर सार्वजनिक यातायातले नागरिकलाई निजी सवारीतर्फ धकेलेको उल्लेख गरेको छ । यसै पृष्ठभूमिमा सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरणको पुनर्संरचना र अधिकार विस्तारसम्बन्धी बहसलाई हेर्नुपर्छ । प्रश्न सरकारी संस्था सक्रिय बनाउने वा नबनाउने होइन । मूल प्रश्न काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातलाई विखण्डित, प्रतिक्रियात्मक र अनौपचारिक व्यवस्थाबाट निकालेर एकीकृत, तथ्यमा आधारित, नागरिकमुखी र दिगो प्रणालीमा कसरी रूपान्तरण गर्ने भन्ने हो ।
नेपालको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन : ऐतिहासिक विकासदेखि संस्थागत पुनर्संरचनासम्म
नेपालको आधुनिक यातायात विकासको इतिहास हेर्दा सडक पूर्वाधारको विस्तार र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनको संस्थागत विकास समान गतिमा अघि बढेको देखिँदैन । लामो समयसम्म राज्यको प्राथमिकता सडक निर्माण तथा विस्तारमा केन्द्रित रह्यो भने सार्वजनिक यातायातलाई समग्र सहरी योजनाको अभिन्न अङ्गका रूपमा भन्दा सडकमा सञ्चालन हुने सेवा गतिविधिका रूपमा हेरियो । काठमाडौँ उपत्यकामा साझा यातायातको विकासले सार्वजनिक स्वामित्व तथा सामूहिक व्यवस्थापनबाट बस सेवा सञ्चालन गर्न सकिने सम्भावना देखाए पनि तीव्र सहरीकरण, जनसंख्या वृद्धि र यात्राको माग विस्तारसँगै परम्परागत संस्थागत संरचनामाथि नयाँ दबाब सिर्जना भयो ।
विशेषतः १९९० को दशकपछि उदारीकरण र निजी लगानी विस्तारसँगै माइक्रोबस, मिनिबस, टेम्पो तथा अन्य सार्वजनिक सवारी साधनको संख्या बढ्यो । यसले यातायात सेवाको पहुँच विस्तार गरे पनि रुट सन्तुलन, समयतालिका, भाडा पारदर्शिता, यात्रु सुरक्षा र सेवा गुणस्तरसम्बन्धी समस्या समाधान गर्न सकेन । यसबाट नेपालको सार्वजनिक यातायातमा एउटा महत्वपूर्ण विरोधाभास देखियो । सेवा प्रदायक बढ्दै गए, तर प्रणालीगत व्यवस्थापनको क्षमता समान अनुपातमा बढ्न सकेन । विश्व बैंकका अध्ययनहरूले समेत काठमाडौँको सार्वजनिक यातायातमा भीडभाड, असुरक्षित सञ्चालन, व्यक्तिगत सुरक्षा र रातिको यात्रासम्बन्धी चुनौती औँल्याएका छन् ।
यस पृष्ठभूमिमा बजारमुखी यातायात र सार्वजनिक सेवाको दायित्वबीचको द्वन्द्व स्पष्ट हुन्छ । यात्रु बढी पाइने रुटमा सवारी केन्द्रित गर्नु व्यवसायिक दृष्टिले स्वाभाविक भए पनि सार्वजनिक नीतिले कम माग भएका क्षेत्र र समयमा समेत न्यूनतम सेवा सुनिश्चित गर्नुपर्छ । त्यसैले सार्वजनिक यातायातलाई केवल नाफामुखी व्यवसायका रूपमा होइन, नागरिकको गतिशीलता सुनिश्चित गर्ने सार्वजनिक सेवाका रूपमा बुझ्न आवश्यक छ ।
यही आवश्यकता सम्बोधन गर्न सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरण ऐन, २०७९ मार्फत संस्थागत संरचना निर्माण गरिएको हो । यसको उद्देश्य विभिन्न सरकारी निकाय, स्थानीय तह र निजी सेवा प्रदायकबीच समन्वय गरी एकीकृत यातायात व्यवस्थापन गर्नु थियो । तर पर्याप्त जनशक्ति, स्रोत, अधिकार र कार्यान्वयन क्षमताको अभावले संस्थागत उद्देश्य र व्यवहारिक उपलब्धिबीच दूरी रह्यो ।
पछि प्रशासनिक पुनर्संरचनाको बहसमा प्राधिकरणको भविष्य अन्योलमा परे पनि काठमाडौँको जटिल यातायात संरचनाले एकीकृत संयन्त्रको आवश्यकता पुनः उजागर ग¥यो । त्यसैले यसको पुनर्संरचना केवल एउटा संस्था जोगाउने प्रयास होइन; सहकारी संघीयता, सहरी शासन र सार्वजनिक सेवा व्यवस्थापनबीच नयाँ संस्थागत सम्बन्ध निर्माण गर्ने प्रयासका रूपमा बुझिनुपर्छ । यसको सफलता संस्था अस्तित्वमा रहनुमा होइन, यात्रुले सुरक्षित, नियमित, किफायती र विश्वसनीय सार्वजनिक यातायात सेवा प्राप्त गर्नुमा मापन हुनुपर्छ ।
एकीकृत रुट योजनाबाट यातायात व्यवस्थापन
काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा देखिएको प्रमुख संरचनात्मक समस्या रुटको असन्तुलन हो । यात्रुको चाप अत्यधिक हुने प्रमुख व्यापारिक, प्रशासनिक तथा शैक्षिक क्षेत्रमा एकै समयमा धेरै सवारी साधन केन्द्रित हुने तर यात्रुको माग तुलनात्मक रूपमा कम भएका क्षेत्र र समयमा सार्वजनिक यातायातको सेवा अपर्याप्त हुने अवस्था विद्यमान छ । यसले एकातर्फ एउटै रुटमा सवारी साधनको अनावश्यक प्रतिस्पर्धा, सडकमा भीडभाड र ट्राफिक जाम बढाउँछ भने अर्कोतर्फ कम माग भएका क्षेत्रमा नागरिकले लामो समयसम्म सवारी कुर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना गर्छ । परिणामतः सार्वजनिक यातायातको उपलब्धता र यात्रुको वास्तविक आवश्यकताबीच संरचनात्मक असन्तुलन पैदा हुन्छ । यो समस्या केवल सवारी साधनको संख्या बढाएर समाधान गर्न सकिँदैन; यसका लागि सम्पूर्ण उपत्यकालाई एउटै गतिशील यातायात प्रणालीका रूपमा हेर्ने र एकीकृत रुट योजना निर्माण गर्ने संस्थागत क्षमता आवश्यक हुन्छ ।
एकीकृत रुट योजनाको आधार यात्रुको वास्तविक आवागमनको वैज्ञानिक अध्ययन हुनुपर्छ । कुन क्षेत्रबाट कति मानिस दैनिक रूपमा आवतजावत गर्छन्, उनीहरूको यात्रा कुन समयमा बढी हुन्छ, यात्राको प्रमुख उद्देश्य के हो, कुन स्थान रोजगारको केन्द्र हो, कहाँ विद्यालय तथा विश्वविद्यालयको उच्च घनत्व छ, कुन क्षेत्रमा अस्पताल, स्वास्थ्य संस्था, सरकारी कार्यालय, व्यापारिक केन्द्र तथा बजार केन्द्रित छन् भन्ने तथ्यांक संकलन नगरी प्रभावकारी रुट निर्धारण गर्न सकिँदैन । उदाहरणका लागि, बिहानको समयमा आवासीय क्षेत्रबाट प्रशासनिक तथा व्यावसायिक केन्द्रतर्फ यात्रुको चाप बढ्न सक्छ भने साँझ त्यही प्रवाह उल्टो दिशामा फर्किन्छ । विद्यालय खुल्ने र बन्द हुने समयमा विद्यार्थीको आवागमनले छुट्टै माग सिर्जना गर्छ । अस्पताल तथा औद्योगिक क्षेत्रमा भने सामान्य कार्यालय समयभन्दा फरक यात्रा ढाँचा हुन सक्छ । त्यसैले एउटै रुटमा दिनभरि समान संख्यामा सवारी सञ्चालन गर्नेभन्दा यात्रुको समयगत र स्थानगत मागअनुसार सवारी परिचालन गर्नु बढी वैज्ञानिक हुन्छ ।
रुट योजनामा जनसंख्या घनत्व र रोजगारको भौगोलिक वितरणलाई पनि समान महत्व दिनुपर्छ । काठमाडौँ उपत्यकाको सहरी विस्तार एकै केन्द्रमा सीमित छैन । नयाँ आवासीय क्षेत्रहरू विस्तार भइरहेका छन् भने व्यापार, शिक्षा, स्वास्थ्य, प्रशासन र रोजगारीका केन्द्रहरू विभिन्न स्थानमा फैलिएका छन् । यदि सार्वजनिक यातायातको रुट पुरानो जनसंख्या र पुरानो व्यापारिक संरचनाका आधारमा मात्र निर्धारण गरियो भने नयाँ सहरी क्षेत्रका नागरिक सार्वजनिक यातायातबाट वञ्चित हुन सक्छन् । त्यसैले रुट योजना गतिशील हुनुपर्छ । जनसंख्या वृद्धि, नयाँ बस्तीको विस्तार, नयाँ रोजगार केन्द्रको विकास र सहरी भूमिउपयोगमा आएको परिवर्तनसँगै रुट संरचनालाई पनि समयानुकूल पुनरावलोकन गर्नुपर्छ ।
यस प्रक्रियामा बस स्टपको दूरी, यात्रुको पैदल पहुँच र सवारी फेरबदल गर्ने केन्द्रको व्यवस्थापन पनि महत्वपूर्ण हुन्छ । रुट मात्र सही भएर पुग्दैन; यात्रुले आफ्नो घर, कार्यालय, विद्यालय वा बजारबाट सहज रूपमा बस स्टपसम्म पुग्न सक्नुपर्छ । अत्यधिक दूरीमा रहेका बस स्टपले सार्वजनिक यातायातको पहुँच घटाउँछन् भने अत्यधिक नजिक–नजिक राखिएका बस स्टपले बसको औसत गति घटाउन सक्छन् । त्यसैले यात्रुको पैदल दूरी, सडकको प्रकृति, जनसंख्या घनत्व र यात्रुको उमेर तथा शारीरिक क्षमतासमेत विचार गरेर बस स्टप निर्धारण गर्नुपर्छ । यसले सार्वजनिक यातायातलाई सडकमा गुड्ने सवारीको प्रणालीबाट नागरिकको घरदेखि गन्तव्यसम्मको सम्पूर्ण यात्रालाई व्यवस्थापन गर्ने प्रणालीमा रूपान्तरण गर्न मद्दत गर्छ ।
रुट व्यवस्थापनमा व्यस्त समय र कम व्यस्त समयबीचको भिन्नतालाई पनि गम्भीरतापूर्वक लिन आवश्यक छ । बिहान र साँझको व्यस्त समयमा एउटै रुटमा यात्रुको माग अत्यधिक हुन सक्छ भने दिउँसो वा राति माग घट्न सक्छ । यदि प्रत्येक समयमा समान संख्यामा सवारी सञ्चालन गरियो भने व्यस्त समयमा भीडभाड बढ्ने र कम व्यस्त समयमा सवारी सञ्चालन आर्थिक रूपमा अप्रभावकारी हुने अवस्था आउन सक्छ । त्यसैले मागअनुसार सवारी सञ्चालन समयतालिका निर्धारण गर्ने प्रणाली आवश्यक हुन्छ । व्यस्त समयमा थप सवारी सञ्चालन गर्ने, कम माग भएका समयमा सवारीको संख्या समायोजन गर्ने र आवश्यक रुटमा निश्चित समय अन्तरालमा बस सञ्चालन गर्ने व्यवस्थाले यात्रुको प्रतीक्षा समय घटाउनुका साथै सेवा प्रदायकको सञ्चालन लागतलाई पनि प्रभावकारी रूपमा व्यवस्थापन गर्न सक्छ । यसका साथै यात्रा समय र सडक क्षमतालाई रुट निर्धारणको आधार बनाउनुपर्छ । एउटै सडकमा धेरै रुट ओभरल्याप हुँदा यात्रुका लागि विकल्प बढेको जस्तो देखिए पनि सडकको सीमित क्षमतामा अनावश्यक सवारी थपिन सक्छ ।
यस सन्दर्भमा सार्वजनिक यातायात योजना अनुमानमा आधारित नभई तथ्यांकमा आधारित हुनुपर्छ । आधुनिक यातायात व्यवस्थापनमा यात्रुको गन्तव्य मात्र थाहा पाउनु पर्याप्त हुँदैन । यात्रु कहिले यात्रा गर्छन्, किन यात्रा गर्छन्, कति पटक यात्रा गर्छन्, कुन यातायात साधन प्रयोग गर्छन्, कहाँबाट चढ्छन्, कहाँ ओर्लन्छन् र कुन समयमा यात्रुको माग अत्यधिक हुन्छ भन्ने प्रश्नहरूको वैज्ञानिक उत्तर खोजिनुपर्छ । त्यसैले ‘मानिसहरू कहाँ जाँदैछन्?’ भन्ने प्रश्नभन्दा पहिले ‘उनीहरू कहिले, किन, कति पटक र कुन यातायात माध्यमबाट यात्रा गरिरहेका छन्?’ भन्ने प्रश्नलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । यस्तो दृष्टिकोणले यातायात व्यवस्थापनलाई अनुमान, राजनीतिक दबाब वा सेवा प्रदायकको संकुचित व्यावसायिक हितबाट मुक्त गर्दै प्रमाणमा आधारित सार्वजनिक नीतितर्फ उन्मुख गराउन सक्छ । यातायात योजना जति धेरै वास्तविक यात्रु प्रवाह, यात्रा व्यवहार र मागको तथ्यांकमा आधारित हुन्छ, त्यति नै प्रभावकारी रूपमा सीमित सार्वजनिक स्रोतको परिचालन गर्न सकिन्छ ।
यसका लागि प्राधिकरणले विश्वव्यापी स्थान निर्धारण प्रणाली, विद्युतीय टिकट प्रणाली, यात्रु गणना प्रणाली, मोबाइल अनुप्रयोग, यातायात निगरानी उपकरण तथा रुटगत सञ्चालनसम्बन्धी तथ्यांकलाई एउटै एकीकृत सूचना प्रणालीमा आबद्ध गर्न सक्नुपर्छ । डिजिटल माध्यमबाट संकलित यात्रु प्रवाहसम्बन्धी तथ्यांकलाई जनसंख्या वितरण, भूमि उपयोगको स्वरूप, रोजगारका केन्द्र, विद्यालय तथा विश्वविद्यालय, अस्पताल तथा स्वास्थ्य संस्था, व्यापारिक क्षेत्र र सडक क्षमतासम्बन्धी तथ्यांकसँग एकीकृत रूपमा विश्लेषण गर्न सके काठमाडौँ उपत्यकाको वास्तविक यातायात मागको गतिशील नक्सा तयार गर्न सकिन्छ । यस्तो नक्साले कुन रुटमा कति सवारी आवश्यक छ, कुन समयमा थप सेवा सञ्चालन गर्नुपर्छ, कुन स्थानमा नयाँ बस बिसौनी आवश्यक छ, कुन रुटमा सवारीको दोहोरोपन बढी छ र कहाँ सेवा विस्तार गर्नुपर्छ भन्ने निर्णयलाई वैज्ञानिक, पारदर्शी र प्रमाणमा आधारित बनाउन सहयोग पुर्याउँछ ।
यस्तो तथ्यांक प्रणालीको अर्को महत्वपूर्ण लाभ भविष्यको यातायात मागको पूर्वानुमान गर्न सक्नु हो । जनसंख्या वृद्धि, नयाँ आवासीय क्षेत्रको विकास, व्यापारिक केन्द्रको विस्तार, विद्यालय तथा स्वास्थ्य संस्थाको स्थानान्तरण र रोजगारीका नयाँ केन्द्रको उदयसँगै यात्राको स्वरूप पनि परिवर्तन हुन्छ । त्यसैले रुट योजना स्थिर दस्तावेज नभई निरन्तर अद्यावधिक हुने गतिशील योजना हुनुपर्छ । नियमित रूपमा तथ्यांक संकलन, विश्लेषण र मूल्यांकन गर्ने संस्थागत प्रणाली विकास गर्न सके सार्वजनिक यातायातको योजना तत्कालीन समस्या समाधानमा मात्र सीमित नरही भविष्यको सहरी विस्तार र नागरिकको बदलिँदो आवागमन आवश्यकतासँग समेत अनुकूलित हुन सक्छ । यसले काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातलाई प्रतिक्रियात्मक व्यवस्थापनबाट पूर्वानुमानमा आधारित, तथ्यांकमुखी र नागरिककेन्द्रित सहरी गतिशीलता प्रणालीतर्फ रूपान्तरण गर्ने आधार तयार गर्नेछ ।
अन्ततः एकीकृत रुट योजना केवल बसको रुट परिवर्तन गर्ने प्रशासनिक अभ्यास होइन । यो काठमाडौँ उपत्यकाको सहरी संरचना, नागरिकको दैनिक जीवन र सार्वजनिक स्रोतको उपयोगलाई पुनर्संगठित गर्ने प्रक्रिया हो । यसको उद्देश्य यात्रु बढी भएको ठाउँमा मात्र धेरै बस पठाउनु होइन; जहाँ नागरिकलाई सेवा आवश्यक छ, त्यहाँ उचित समयमा, उचित क्षमताको, सुरक्षित र भरपर्दो सार्वजनिक यातायात उपलब्ध गराउनु हो । त्यसैले काठमाडौँको सार्वजनिक यातायात सुधारको दीर्घकालीन आधार धेरै सवारी होइन, सही स्थानमा, सही समयमा, सही संख्यामा र सही सेवागुणस्तरसहित सवारी सञ्चालन गर्ने वैज्ञानिक र एकीकृत रुट व्यवस्थापन हुनुपर्छ ।
यात्रु खोज्ने होइन, सेवा सुनिश्चित गर्ने सम्झौता प्रणाली
परम्परागत निजी सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा चालक वा सवारीधनीको आम्दानी प्रायः यात्रुको संख्यासँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको हुन्छ । जति धेरै यात्रु चढाउन सकियो, त्यति नै बढी आम्दानी हुने भएकाले सेवा प्रदायक स्वाभाविक रूपमा यात्रुको माग बढी भएका रुट तथा समयमा केन्द्रित हुन खोज्छन् । यसले सार्वजनिक यातायातलाई नागरिकको आवश्यकताअनुसार व्यवस्थित सेवा प्रदान गर्ने प्रणालीभन्दा यात्रु संकलनमा आधारित व्यावसायिक प्रतिस्पर्धाको स्वरूप दिन सक्छ । परिणामस्वरूप बिहान र साँझजस्ता व्यस्त समयमा एउटै रुटमा अत्यधिक सवारी साधन केन्द्रित हुने, यात्रु तान्न अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा हुने, सवारी साधनले अनियमित रूपमा रोकिने तथा सडकमा अनावश्यक भीड बढ्ने समस्या उत्पन्न हुन सक्छ । यसको विपरीत, यात्रुको माग कम भएका रुट तथा समयमा सेवा प्रदायकले सवारी घटाउने वा सेवा नै बन्द गर्ने प्रवृत्ति देखिन सक्छ । यसले सार्वजनिक यातायातको मूल उद्देश्य अर्थात् नागरिकलाई नियमित, भरपर्दो र समान पहुँचयुक्त सेवा उपलब्ध गराउने दायित्व कमजोर पार्छ ।
यस समस्याको वैकल्पिक उपायका रूपमा सेवा–आधारित सकल लागत सम्झौता प्रणाली अवलम्बन गर्न सकिन्छ । यस्तो प्रणालीमा सेवा प्रदायकको आम्दानी यात्रुको संख्यामा मात्र निर्भर हुँदैन । प्राधिकरणले निश्चित रुट, निर्धारित समयतालिका, सवारीको न्यूनतम संख्या, सेवा गुणस्तर, सुरक्षा मापदण्ड, सरसफाइ, समयपालना र यात्रुको गुनासो व्यवस्थापनजस्ता सूचक निर्धारण गर्छ । सेवा प्रदायकले सम्झौतामा तोकिएका मापदण्ड पूरा गरेबापत निश्चित आधारमा भुक्तानी प्राप्त गर्छ । यसले सेवा प्रदायकलाई यात्रु तान्ने प्रतिस्पर्धाबाट हटाएर तोकिएको समयमा तोकिएको रुटमा गुणस्तरीय सेवा सञ्चालन गर्न प्रोत्साहित गर्छ ।
यसको महत्वपूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय उदाहरण बेलायतको लन्डन हो । लन्डन यातायात प्राधिकरणले लन्डनको सार्वजनिक यातायात सञ्जालको समग्र योजना, व्यवस्थापन र नियमन गर्छ । बस सेवा सञ्चालनमा निजी सेवा प्रदायकको सहभागिता भए पनि रुट, समयतालिका, सेवा मापदण्ड र सञ्चालनका आधारभूत सर्तहरू सार्वजनिक प्राधिकरणले निर्धारण गर्छ । यसले निजी क्षेत्रको सञ्चालन दक्षता र सार्वजनिक क्षेत्रको सामाजिक उत्तरदायित्वबीच सन्तुलन कायम गर्ने प्रयास गरेको देखिन्छ ।
नेपालले यसबाट महत्वपूर्ण पाठ लिन सक्छ । सार्वजनिक यातायात सञ्चालन निजी क्षेत्रले गर्न सक्छ; तर सार्वजनिक यातायातको दिशा, मापदण्ड र उत्तरदायित्व सार्वजनिक संस्थाले निर्धारण गर्नुपर्छ । यसरी यात्रु खोज्ने यातायातबाट नागरिकलाई सेवा दिने यातायाततर्फ संक्रमण गर्न सकिन्छ । काठमाडौँ उपत्यकामा यस्तो प्रणाली लागू गर्न सके रुटको असन्तुलन घटाउन, सेवा नियमित बनाउन, यात्रुको प्रतीक्षा समय कम गर्न र सार्वजनिक यातायातलाई विश्वसनीय सहरी सेवाका रूपमा विकास गर्न सकिने सम्भावना रहन्छ ।
रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायात : सहरी समावेशिताको आधार
सार्वजनिक यातायातलाई केवल कार्यालय, विद्यालय र व्यापारिक गतिविधि सञ्चालन हुने समयसम्म सीमित राख्नु आधुनिक सहरी जीवनको वास्तविकतालाई अपूर्ण रूपमा बुझ्नु हो । आजको महानगर चौबीसै घण्टा सक्रिय हुन्छ । अस्पताल, विमानस्थल, होटल, पर्यटन, सञ्चार, सुरक्षा, उद्योग, आतिथ्य तथा आपत्कालीन सेवाजस्ता क्षेत्रहरू रातको समयमा पनि निरन्तर सञ्चालनमा रहन्छन् । यी क्षेत्रमा कार्यरत कर्मचारी तथा सेवाग्राहीका लागि सुरक्षित, नियमित र किफायती सार्वजनिक यातायात उपलब्ध हुनु आधारभूत सहरी पूर्वाधारको विषय हो । त्यसैले रात्रिकालीन यातायातलाई अतिरिक्त सुविधा वा विलासिताको सेवाका रूपमा नभई आधुनिक महानगरको अनिवार्य सार्वजनिक सेवाका रूपमा स्थापित गर्न आवश्यक छ ।
काठमाडौँ उपत्यकामा रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायातको अभावले विशेषतः रातिसम्म काम गर्ने श्रमिक, विद्यार्थी, स्वास्थ्यकर्मी, सुरक्षाकर्मी, सञ्चारकर्मी, होटल तथा पर्यटन क्षेत्रमा कार्यरत जनशक्ति र विमानस्थलसँग सम्बन्धित यात्रुलाई प्रत्यक्ष असर पार्न सक्छ । सार्वजनिक यातायात बन्द भएपछि उनीहरू निजी सवारी, महँगो भाडाका ट्याक्सी वा अन्य सीमित विकल्पमा निर्भर हुन बाध्य हुन्छन् । यसले यात्राको लागत मात्र बढाउँदैन, विशेषगरी महिला, ज्येष्ठ नागरिक, अपाङ्गता भएका व्यक्ति र आर्थिक रूपमा कमजोर वर्गका नागरिकका लागि सुरक्षा तथा पहुँचको जोखिमसमेत बढाउन सक्छ । यस अर्थमा रात्रिकालीन यातायातको प्रश्न केवल यातायात व्यवस्थापनको प्रश्न होइन; यो सामाजिक न्याय, श्रम अधिकार, लैङ्गिक सुरक्षा र सहरी समानताको प्रश्न पनि हो ।
तर रात्रिकालीन समयमा यात्रुको माग तुलनात्मक रूपमा कम हुने भएकाले निजी सेवा प्रदायकका लागि नियमित रूपमा सवारी सञ्चालन गर्नु आर्थिक रूपमा आकर्षक नहुन सक्छ । व्यावसायिक आम्दानी र सञ्चालन लागतबीच सन्तुलन नबन्दा सेवा प्रदायकले कम माग भएका समयमा सवारी सञ्चालन गर्न अनिच्छा देखाउन सक्छन् । यही अवस्थामा राज्यको नियामक तथा सामाजिक दायित्व महत्वपूर्ण हुन्छ । निश्चित सामाजिक–आर्थिक मापदण्डका आधारमा आवश्यक रुट पहिचान गरी राज्यले लक्षित अनुदान, सेवा खरिद सम्झौता वा न्यूनतम सेवा सुनिश्चित गर्ने वित्तीय व्यवस्था गर्न सक्छ । तर यस्तो अनुदान पारदर्शी, परिणाममुखी र कार्यसम्पादनमा आधारित हुनुपर्छ । सेवा प्रदायकलाई केवल आर्थिक सहयोग दिने होइन, तोकिएको समयमा तोकिएको रुटमा सुरक्षित, नियमित र गुणस्तरीय सेवा उपलब्ध गराएबापत सार्वजनिक स्रोत परिचालन गर्ने प्रणाली विकास गर्नुपर्छ ।
यसलाई केवल ’व्यवसायीलाई अनुदान‘ भन्ने संकीर्ण दृष्टिकोणबाट हेर्नु उपयुक्त हुँदैन । रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायातमा राज्यको लगानी वास्तवमा नागरिकको गतिशीलताको अधिकार सुनिश्चित गर्ने लगानी हो । नागरिक कहाँ बस्छ, कुन समयमा काम गर्छ र उसको आम्दानी कति छ भन्ने आधारमा उसको सुरक्षित आवागमनको अधिकार फरक हुनु हुँदैन । सार्वजनिक यातायातले दिनमा मात्र होइन, आवश्यकताअनुसार रातमा पनि नागरिकलाई राज्यसँग जोड्ने काम गर्छ । त्यसैले काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात सुधारको दीर्घकालीन रणनीतिमा रात्रिकालीन बस सेवा, निश्चित अन्तरालमा सञ्चालन हुने सेवा, डिजिटल रूपमा देखिने समयतालिका, सुरक्षित बस बिसौनी, पर्याप्त प्रकाश, निगरानी प्रणाली र गुनासो व्यवस्थापनलाई एकीकृत रूपमा समेटिनुपर्छ ।
रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायातको सफलता बसको संख्याले मात्र मापन गर्नु हुँदैन । रातको समयमा घर फर्किने श्रमिकले सुरक्षित यात्रा गर्न पायो कि पाएन, अस्पतालमा कार्यरत कर्मचारी समयमै घर पुग्न सक्यो कि सकेन, विद्यार्थीले किफायती यातायात पायो कि पाएन र महिला यात्रुले सार्वजनिक स्थानमा सुरक्षित रूपमा आवागमन गर्न सकिन् कि सकिनन् भन्ने प्रश्नबाट यसको प्रभावकारिता मूल्यांकन गर्नुपर्छ । त्यसैले रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायात व्यावसायिक नाफाभन्दा माथि उठेर नागरिकको गतिशीलता, सुरक्षा र समान पहुँच सुनिश्चित गर्ने सामाजिक पूर्वाधार हो ।
डिजिटल सूचना प्रणाली : आधुनिक सहरी यातायातको नयाँ पूर्वाधार
आधुनिक सहरी यातायातमा सडक, बस, बसपार्क र यात्रु प्रतीक्षालय मात्र पर्याप्त हुँदैनन् । यातायात प्रणालीलाई प्रभावकारी, पारदर्शी र नागरिकमैत्री बनाउन सूचना पनि महत्वपूर्ण पूर्वाधारका रूपमा स्थापित भइसकेको छ । यात्रुले कुन बस कहाँ छ, कति समयमा आइपुग्छ, कुन रुटबाट यात्रा गर्न सकिन्छ, कहाँ सवारी परिवर्तन गर्नुपर्छ र अनुमानित यात्रा समय कति हुन्छ भन्ने जानकारी सहज रूपमा प्राप्त गर्न सके सार्वजनिक यातायातप्रतिको विश्वास बढ्छ । त्यसैले डिजिटल सूचना प्रणालीलाई यातायात व्यवस्थापनको सहायक उपकरणका रूपमा मात्र नभई आधुनिक सहरी गतिशीलताको अभिन्न पूर्वाधारका रूपमा विकास गर्न आवश्यक छ । नेपालमा काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातसम्बन्धी जानकारीलाई डिजिटल माध्यमबाट उपलब्ध गराउने प्रयासका रूपमा केटीएम सार्वजनिक यातायात मोबाइल अनुप्रयोग महत्वपूर्ण सुरुवात हो । यसले यात्रुलाई सार्वजनिक सवारीको स्थान, रुट, बस बिसौनी तथा यात्रासम्बन्धी आवश्यक सूचना उपलब्ध गराउने उद्देश्य राखेको छ । तर यस्तो अनुप्रयोगलाई केवल यात्रुले बस खोज्ने माध्यममा सीमित गर्नु पर्याप्त हुँदैन । यसलाई क्रमशः सहरी यातायात तथ्यांक तथा गतिशीलता सूचना प्रणालीका रूपमा विकास गर्नुपर्छ ।
यस्तो प्रणालीले सार्वजनिक यातायात सञ्चालनबाट निरन्तर तथ्यांक संकलन गर्न सक्छ । कुन रुटमा दैनिक कति यात्रु यात्रा गर्छन्, कुन समयमा यात्रुको माग अत्यधिक हुन्छ, कुन सवारी निर्धारित समयभन्दा कति ढिलो सञ्चालन भइरहेको छ, कुन क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातको सेवा अपर्याप्त छ, कुन बस बिसौनीमा अत्यधिक भीड हुन्छ र यात्रुले औसत कति समयसम्म सवारी प्रतीक्षा गर्नुपर्छ भन्ने तथ्यांक डिजिटल प्रणालीबाट प्राप्त गर्न सकिन्छ । त्यस्तै, दुर्घटना बढी हुने स्थान, सवारीको औसत गति, रुटगत सेवा विश्वसनीयता तथा यात्रुको गुनासोसम्बन्धी तथ्यांक पनि व्यवस्थित रूपमा संकलन गर्न सकिन्छ ।
यस प्रणालीमा महिला, ज्येष्ठ नागरिक, अपाङ्गता भएका व्यक्ति तथा अन्य संवेदनशील समूहको सार्वजनिक यातायातमा पहुँचसम्बन्धी तथ्यांक समावेश गर्नु अझ महत्वपूर्ण हुन्छ । यसले यातायात योजनालाई केवल सवारीको संख्या र यात्रुको मागमा सीमित नराखी सामाजिक समावेशितासँग जोड्न मद्दत गर्छ । संकलित तथ्यांकलाई जनसंख्या, भूमिउपयोग, रोजगार केन्द्र, विद्यालय, अस्पताल र सडक क्षमतासँग एकीकृत विश्लेषण गर्न सके उपत्यकाको वास्तविक यातायात मागको गतिशील चित्र निर्माण गर्न सकिन्छ ।
स्मार्ट भाडा र वित्तीय पारदर्शिता
नगदरहित भाडा प्रणाली आधुनिक सार्वजनिक यातायात सुधारको महत्वपूर्ण आधार हो । परम्परागत रूपमा बसमा यात्रा गर्दा नगद रकममा निर्भर रहनुपर्ने, खुद्रा पैसाको समस्या हुने, भाडा उठाउने प्रक्रियामा पारदर्शिताको अभाव रहने तथा दैनिक राजस्वको वास्तविक अभिलेख तयार नहुनेजस्ता समस्या देखिन्छन् । डिजिटल भुक्तानी प्रणालीले यी समस्यालाई क्रमशः समाधान गर्न सक्छ । स्मार्ट कार्ड, द्रुत प्रतिक्रिया संकेतमा आधारित भुक्तानी, मोबाइल विद्युतीय भुक्तानी तथा खातामा आधारित टिकट प्रणालीमार्फत यात्रुले सहज, छिटो र सुरक्षित रूपमा भाडा तिर्न सक्छ । यसले यात्रुको सुविधा बढाउनुका साथै सार्वजनिक यातायातको आर्थिक कारोबारलाई डिजिटल अभिलेखमा रूपान्तरण गर्छ । तर नगदरहित भुक्तानीलाई केवल नयाँ प्रविधि जडान गर्ने परियोजनाका रूपमा बुझ्नु पर्याप्त हुँदैन । यसको वास्तविक महत्व त्यसबाट प्राप्त हुने तथ्यांक र त्यसलाई सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा प्रयोग गर्ने क्षमतामा निहित हुन्छ । प्रत्येक यात्राको डिजिटल अभिलेखबाट कुन रुटमा कति यात्रु यात्रा गर्छन्, कुन समयमा यात्रुको माग बढ्छ, कुन क्षेत्रमा सेवा बढी आवश्यक छ र कुन रुटमा सवारीको उपयोग न्यून छ भन्ने जानकारी प्राप्त गर्न सकिन्छ । यसले रुट निर्धारण, सवारीको संख्या, समयतालिका तथा सेवा विस्तारसम्बन्धी निर्णयलाई तथ्यांकमा आधारित बनाउन सहयोग गर्छ । साथै, सेवा प्रदायकको वास्तविक आम्दानी र राजस्व प्रवाहको अभिलेख तयार हुने भएकाले वित्तीय पारदर्शिता तथा कर प्रशासनलाई समेत बल पुग्न सक्छ ।
डिजिटल भुक्तानीलाई प्रभावकारी बनाउन भाडा निर्धारण प्रणाली पनि स्पष्ट, पारदर्शी र नियमनयोग्य हुनुपर्छ । यात्रुले कुन दूरीका लागि कति भाडा तिर्नुपर्ने हो भन्ने कुरा डिजिटल प्रणालीमै स्पष्ट देखिनुपर्छ । यसले मनपरी भाडा असुलीको सम्भावना घटाउँछ । त्यस्तै, सार्वजनिक यातायातको भाडा नीति सामाजिक न्यायको सिद्धान्तमा आधारित बनाउन सकिन्छ । विद्यार्थी, ज्येष्ठ नागरिक, अपाङ्गता भएका व्यक्ति तथा न्यून आय भएका नागरिकका लागि लक्षित सहुलियतको व्यवस्था गर्न सकिन्छ । यस्तो सहुलियत सेवा प्रदायकलाई अस्पष्ट रूपमा दिनेभन्दा डिजिटल पहिचान तथा यात्राको अभिलेखका आधारमा पारदर्शी रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ ।
भविष्यमा विभिन्न सार्वजनिक यातायात साधनलाई एउटै भुक्तानी प्रणालीमा आबद्ध गर्ने एकीकृत टिकट प्रणाली विकास गर्न सकिन्छ । यात्रुले एउटै कार्ड वा डिजिटल माध्यम प्रयोग गरेर बस, द्रुत बस सेवा तथा भविष्यमा सञ्चालन हुने अन्य सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्न सक्ने व्यवस्था भएमा यातायातका विभिन्न माध्यमबीच सहज स्थानान्तरण सम्भव हुन्छ । यसले सार्वजनिक यातायातलाई छुट्टाछुट्टै सेवा प्रदायकको प्रणालीबाट एकीकृत सहरी यातायात प्रणालीमा रूपान्तरण गर्न मद्दत गर्छ । नगदरहित भाडा प्रणालीको उद्देश्य केवल नगद विस्थापन गर्नु होइन । यसको व्यापक उद्देश्य भाडा पारदर्शिता, राजस्व उत्तरदायित्व, यात्रु सुविधा, सामाजिक समावेशिता र तथ्यांकमा आधारित यातायात शासन स्थापना गर्नु हो । प्रविधिलाई सुशासनसँग जोड्न सकियो भने डिजिटल भुक्तानी सार्वजनिक यातायात सुधारको साधन मात्र नभई नागरिक र राज्यबीचको विश्वास सुदृढ गर्ने महत्वपूर्ण माध्यम बन्न सक्छ ।
निष्कर्ष
काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात संकट केवल बसको कमी होइन । यो योजना, संस्था, पूर्वाधार, बजार, प्रविधि, वित्त, संघीय समन्वय र नागरिक संस्कृतिको संयुक्त संकट हो । त्यसैले समाधान पनि बहुआयामिक हुनुपर्छ । सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरणको पुनर्संरचना यस संकटको पूर्ण समाधान होइन । तर सही अधिकार, पर्याप्त स्रोत, दक्ष जनशक्ति, पारदर्शी नियमन र राजनीतिक प्रतिबद्धता प्राप्त भएमा यो समाधानतर्फ जाने महत्वपूर्ण संस्थागत आधार बन्न सक्छ ।
विश्व बैंकले काठमाडौँ उपत्यकाका लागि सार्वजनिक यातायात पुनर्संरचना, विद्युतीकरण र दिगो सहरी गतिशीलतालाई जोड दिएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवले पनि देखाउँछ कि सफल सहरी यातायातको आधार एकीकृत शासन, विश्वसनीय सेवा, डिजिटल सूचना, अनुशासित सञ्चालन र नागरिक केन्द्रित योजना हो । लन्डन र सिंगापुरका अनुभवले यसको संस्थागत सम्भावना देखाउँछन् । अन्ततः सार्वजनिक यातायातको मूल्यांकन कार्यालयको आकार, बजेटको मात्रा वा कानुनमा थपिएका अधिकारले होइन, यात्रुको अनुभवले गर्नुपर्छ ।
बस स्टपमा उभिएको नागरिकले आफ्नो राज्यको क्षमता प्रत्यक्ष अनुभव गर्छ । बस समयमा आयो भने शासन देखिन्छ । उचित भाडा लाग्यो भने सार्वजनिक उत्तरदायित्व देखिन्छ । सुरक्षित यात्रा भयो भने राज्यप्रतिको विश्वास बढ्छ । राति पनि घर पुग्ने साधन भेटियो भने सहरी समावेशिता अनुभूत हुन्छ । त्यसैले काठमाडौँको सार्वजनिक यातायात सुधारको अन्तिम लक्ष्य सवारी व्यवस्थापन होइन, नागरिक गतिशीलताको लोकतान्त्रीकरण हुनुपर्छ । प्राधिकरणको पुनर्जन्म तब मात्र सार्थक हुनेछ, जब संस्था आफैँ सक्रिय भएको प्रमाण कार्यालयमा होइन, काठमाडौँका सडकमा यात्रुको प्रतीक्षा समय घटेको, यात्रा सुरक्षित भएको, भाडा पारदर्शी भएको र सार्वजनिक यातायात निजी सवारीको विश्वसनीय विकल्प बनेको दृश्यमा देखिनेछ । यही नै संस्थागत पुनर्संरचनालाई वास्तविक सार्वजनिक सुधारमा रूपान्तरण गर्ने कसौटी हो ।(लेखक नेपाल सरकारका उपसचिव हुन् ।)
